Según T&E, los coches eléctricos ahora cuestan menos de la mitad que los diésel en términos de combustible.

Según un nuevo análisis de Transport & Environment, los conductores de vehículos eléctricos en Europa gastan menos de la mitad que los automovilistas que usan diésel en energía por kilómetro, a medida que el aumento de los precios del combustible intensifica la presión sobre los hogares y las empresas.

El grupo de campaña por el transporte limpio indica que llenar un tanque de diésel de 50 litros ahora cuesta 32 euros más que en febrero, de los cuales aproximadamente 16 euros se deben a márgenes más altos en las refinerías.

Su comparación abarca el reabastecimiento de combustible y la carga, en lugar de los costos totales de propiedad. Se asume un consumo de diésel de 6,9 litros por 100 km (40,9 millas por galón), un consumo de vehículos eléctricos de 20,2 kWh por 100 km (3,08 millas por kWh) y un costo de la electricidad de 0,343 euros/kWh. Eso sitúa la factura energética del coche eléctrico en aproximadamente 6,93 euros por 100 km (11 peniques por milla).

“La electrificación es la única forma de garantizar que esta sea la última crisis petrolera”, dijo Antony Froggatt, director senior en T&E.

La organización afirma que su estimación de costos eléctricos tiene en cuenta los aumentos en los precios del gas que, con el tiempo, se reflejarán en las facturas de los hogares, y probablemente represente un límite superior.

Las cifras europeas no deben interpretarse como una promesa de que todos los conductores británicos reducirán a la mitad sus facturas al cambiar de coche.

T&E pide a los gobiernos que dirijan la ayuda hacia los hogares más pobres y financien la electrificación a través de impuestos sobre las ganancias petroleras inesperadas. Sostiene que las reducciones generales en los impuestos al combustible transfieren los costos a los contribuyentes sin resolver la dependencia del petróleo.

Su análisis anterior, publicado el 23 de septiembre, estimó que la factura adicional de diésel para Europa ascendía a 203 millones de euros al día en promedio desde el inicio del conflicto. Los automóviles diésel representan el 38 % de la flota de turismos de la UE, lo que deja a la región especialmente vulnerable.

Aproximadamente el 30 % de la flota de diésel de Europa tiene más de 15 años. T&E sostiene que los incentivos para su desguace podrían ayudar a reemplazar estos vehículos, al mismo tiempo que se aborda una de las causas de los continuos gastos en combustible.

La organización calculó que, si el precio superior del diésel persistiera hasta Navidad, los gastos acumulados serían equivalentes al costo de ofrecer 2.000 euros para el desguace de cada automóvil diésel con más de 15 años.

Esa comparación tiene como objetivo ilustrar la magnitud del costo adicional en combustible. No significa que se haya aprobado un programa de reemplazo de ese tipo, ni que un incentivo de 2.000 euros cubra el costo de comprar un coche eléctrico.

Las presiones en el suministro van más allá de los precios del petróleo crudo. En su informe adjunto, T&E relaciona esta escasez con el conflicto en Oriente Medio y las interrupciones en las refinerías rusas, lo que ha limitado los suministros de productos refinados.

Esto es importante porque el precio que pagan los conductores por el diésel depende de más factores que solo el costo del crudo. Una escasez de capacidad de refinación o de combustible terminado puede ampliar la diferencia entre ambos, generando presión en las gasolineras incluso antes de considerar los impuestos.

Según las cifras citadas en el informe, el transporte por carretera representa el 77 % del consumo de diésel y queroseno en la UE. Por lo tanto, los precios más altos afectan no solo a los automovilistas particulares, sino también al transporte de mercancías y a los costos relacionados con su traslado.

T&E también señala medidas que podrían reducir el consumo antes de que estén disponibles vehículos de reemplazo. Sus propuestas incluyen disminuir la velocidad en las autopistas en 10 km/h, fomentar una conducción más económica y compartir los viajes en coche.

En conjunto, estima que estas medidas podrían reducir la demanda de diésel en un 15 %. Se trata de recomendaciones, y no de un anuncio de nuevas restricciones de velocidad.

El llamado a imponer un impuesto sobre ganancias extraordinarias se basa en investigaciones separadas sobre las ganancias de las compañías petroleras. T&E estima que ocho empresas generaron 7,5 mil millones de euros en beneficios adicionales atribuibles a la UE durante la primera mitad de 2026.

Las compañías analizadas fueron Shell, BP, TotalEnergies, Eni, Orlen, Repsol, OMV y Moeve. T&E comparó los ingresos netos ajustados con los trimestres equivalentes de 2025, asignando una parte a la UE mediante información sobre ingresos por región geográfica.

Sobre esa base, calculó ganancias adicionales de aproximadamente 1.600 millones de euros en el primer trimestre y 5.900 millones de euros en el segundo. El segundo trimestre abarcó un período más largo del conflicto.

Estas cifras reflejan la definición de T&E sobre beneficios excesivos, y no una evaluación fiscal. El análisis respalda su argumento de que algunas de las ganancias obtenidas por las compañías petroleras deberían ayudar a financiar alternativas para los consumidores.

Los vehículos comerciales constituyen otra parte de ese argumento. Un estudio publicado por T&E el 28 de septiembre reveló que los camiones pesados eléctricos ya ofrecían costos totales de propiedad más bajos en seis de los nueve principales mercados de la UE analizados.

Esos seis mercados representan el 46 % de las nuevas ventas de camiones pesados en la UE. Este hallazgo se refiere a los mercados en los que los camiones eléctricos tienen una ventaja económica; no significa que casi la mitad de los camiones vendidos sean eléctricos.

El informe atribuye esta mejora a precios más bajos de los vehículos, una mayor escala de producción y el apoyo estatal, incluidos incentivos para la compra y reducción de los peajes en carreteras.

También proyecta que los camiones eléctricos podrían volverse más económicos en los nueve mercados para el año 2030, siempre y cuando se mantengan las políticas existentes junto con medidas adicionales. Esa previsión depende de sus suposiciones sobre que las políticas y los costos se materialicen.

A diferencia de la comparación de combustibles para automóviles de pasajeros, esta investigación considera el gasto total de propiedad, lo que convierte a ambos hallazgos en mediciones distintas del caso económico a favor de la electrificación.

Según el anuncio relacionado con los camiones, se estima un ahorro potencial de 100.000 euros en los Países Bajos y 85.000 euros en Alemania a lo largo de cinco años, con una recuperación de la inversión posible después de dos años. Con precios más altos del diésel, esos ahorros podrían llegar a 123.000 euros y 106.000 euros respectivamente.

T&E desea que los gobiernos aceleren la instalación de infraestructuras de carga y conexiones a la red eléctrica, además de ofrecer incentivos. También insta a los fabricantes europeos a aumentar la producción de camiones eléctricos para reducir sus precios de compra y competir con los proveedores extranjeros.

Stef Cornelis, director de transporte de mercancías y flotas en T&E, declaró: “Los camioneros europeos están en primera línea de la crisis del diésel”.

Para los conductores de automóviles, la posibilidad de comparar precios de carga sigue siendo un problema práctico aparte. En otro documento publicado el 29 de septiembre, T&E abogó por precios más claros en toda la red pública de carga de Europa.

Desea que las tarifas se presenten a través de tres componentes estándar: la electricidad suministrada, cualquier cargo por inactividad o permanencia excesiva, y costos comerciales adicionales como los de itinerancia. Las condiciones deben ser visibles antes de que comience la carga.

La organización también aboga por pagos con tarjeta estándar sin necesidad de suscripción en todos los cargadores públicos físicos, además de una divulgación más clara de las diferencias entre el pago directo y los servicios de terceros.

Estas propuestas reconocen que el precio de la electricidad por sí solo no siempre refleja la factura final de carga. Los costos adicionales y los diferentes acuerdos de pago pueden dificultar las comparaciones.

Para los posibles compradores del Reino Unido, el cálculo útil es, por lo tanto, personal: la distancia anual esperada de uso, la eficiencia del vehículo y los sistemas de carga que realmente pueden utilizar. El precio de compra, la financiación, el seguro y la depreciación deben evaluarse por separado.

Un hogar con una tarifa diferente o una combinación distinta de ubicaciones de carga debería calcular su propio costo por milla antes de aplicar un promedio europeo. Lo mismo aplica al comparar un diesel eficiente con un vehículo eléctrico de mayor tamaño, o viceversa.

Las propuestas de carga pública de T&E facilitarían este proceso al mostrar el precio total antes de que comience la sesión. Estas propuestas, junto con su esfuerzo por promover vehículos más limpios, incluyen la demanda de información más comprensible sobre el costo de utilizarlos.