Puntuación ecológica, ayudas, recarga, fiscalidad… qué podría cambiar el PLF 2027 para los automóviles eléctricos
Un Eco-score más estricto, favorecimiento a los vehículos pesados eléctricos y una fiscalidad automovilística estable: el proyecto de ley de finanzas para 2027 propone ajustar varios aspectos relacionados con la movilidad eléctrica, sin alterar por completo las ayudas destinadas a los particulares. Un resumen completo.
Presentado el 1 de octubre pasado, el proyecto de ley de finanzas para 2027 llega en un contexto tenso. El Gobierno busca un déficit del 5 % del PIB y necesita 43 mil millones de euros en medidas nuevas, prometiendo no aumentar los impuestos de forma generalizada. Se trata de un documento clave del presupuesto estatal cuya publicación coincide con el alza de los precios de la gasolina, que lleva a cada vez más conductores a optar por vehículos eléctricos. He aquí lo más importante que hay que recordar.
PLF 2027: lo esencial que hay que recordar sobre la movilidad eléctrica
Para los particulares, por el momento no cambiaría nada: fuera del ámbito de aplicación de este texto, la prima CEE continúa existiendo, pero su futuro dependerá del debate sobre las CEE.
El nuevo criterio de resiliencia del eco-score podría, a largo plazo, privar de prima a algunos modelos cuyas baterías se fabrican fuera de Europa.
El PLF favorecería claramente al camión eléctrico, frente tanto al diésel como al gas.
El eco-score: un criterio de «resiliencia» que podría cambiar las reglas del juego
Es la medida del PLF que afecta de forma más directa al coche eléctrico, aunque de manera discreta. El artículo 28 transpondría el reglamento europeo relativo a una industria «cero neto» (Net-Zero Industry Act). Este reglamento exige añadir un criterio de resiliencia a las ayudas para la adquisición de ciertas tecnologías, como las baterías.
En concreto, la puntuación ambiental de los vehículos eléctricos, que determina el acceso a la prima CEE, ya no se basaría únicamente en la huella de carbono de su fabricación. También incluiría un criterio de resiliencia: los productos provenientes de una cadena de suministro dominada por un país tercero fuera de la Unión Europea podrían recibir un trato menos favorable. Según la exposición de motivos, China representa el 50 % de los suministros europeos de baterías, lo que caracteriza una situación de dependencia.
Las flotas están directamente afectadas. La puntuación también se utiliza para calcular el impuesto anual incentivador a la adquisición de vehículos de bajas emisiones, lo que impulsa a las grandes empresas a hacer más ecológicos sus parques automotrices. Sin embargo, la lista de modelos con puntuación ecológica ya excluye a numerosos automóviles eléctricos del mercado. Si se adoptara la nueva medida, esta lista podría reducirse aún más.
Los criterios exactos se establecerían mediante normativa. Por lo tanto, es demasiado pronto para saber qué modelos estarían afectados, ni si aquellos ya con puntuación ecológica mantendrían su etiqueta hasta su renovación. Pero la medida iría claramente en dirección a un apoyo reservado a los vehículos cuyas baterías se producen en Europa.
¿Y la prima de la CEE?
El «coup de pouce vehículos particulares eléctricos», que reemplazó al bonus ecológico en julio de 2025, no figura en el PLF. La razón es bastante sencilla: este incentivo se financia con los certificados de ahorro energético (CEE), y no con el presupuesto del Estado. Desde un decreto de diciembre de 2025 ya no tiene fecha de finalización, y el Gobierno confirma que el plan «Electrifiquemos Francia» seguirá financiándose con los CEE.
No obstante, el mecanismo sigue siendo objeto de debate. Aunque se trata de un mecanismo «extrapresupuestario», los CEE no son gratuitos: el Estado obliga a los proveedores de energía, incluidos los distribuidores de combustible, a financiar anualmente medidas de ahorro energético, como trabajos de renovación o primas por la compra de un coche eléctrico. Este costo se traslada posteriormente a las facturas y a los precios en la gasolinera, por un monto de aproximadamente 15 céntimos por litro según algunas estimaciones.
Dado que el combustible es muy caro, varios candidatos a la presidencia proponen eliminar o suspender los CEE para reducir las facturas de los automovilistas. Pero eliminar los CEE también haría desaparecer la prima por compra que ellos financian, lo que supondría un gran obstáculo para las ventas de coches eléctricos.
Fiscalidad automovilística: estabilidad general, pero algunos ajustes
A pocos meses de las elecciones presidenciales, el PLF 2027 confirma la « estabilidad general » de la fiscalidad automovilística para el año 2027. Los baremos del malus de CO₂ y del malus por peso no cambiarían. No obstante, el artículo 25 introduciría dos ajustes:
El primero se refiere a los híbridos ligeros, denominados «microhíbridos». Actualmente, los híbridos no recargables gozan de una reducción de 100 kg en la masa considerada para el malus por peso, exención de la cual los microhíbridos deberán quedar excluidos a partir del 1 de enero de 2027. Sin embargo, el criterio que los define, una potencia eléctrica inferior a 30 kW, es considerado «técnicamente no verificable» por el Gobierno. El PLF propone reemplazarlo por un umbral de emisiones: los híbridos no recargables que emitan menos de 125 g de CO₂/km mantendrían la reducción, mientras que aquellos que alcancen o superen dicho umbral la perderían. En particular, estarían afectados los híbridos ligeros comercializados por las marcas del grupo Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, DS). De este modo, la diferencia fiscal con los vehículos eléctricos, que siguen estando exentos del malus, se ampliaría aún más.
El segundo se refiere a los vehículos de servicio. Un real decreto publicado en el Boletín Oficial de Finanzas Públicas el 30 de abril de 2025 ha abierto a las empresas la posibilidad de recuperar, bajo ciertas condiciones, el IVA correspondiente a la adquisición o alquiler de un vehículo puesto a disposición de un empleado a cambio de un alquiler. Algunas estructuras empresariales han aprovechado esto: la empresa deduce todo el IVA pagado previamente, pero factura al empleado un alquiler inferior al precio de mercado, devolviendo así solo un IVA mínimo. El artículo 25 introduciría un mecanismo correctivo previsto por el derecho europeo: el IVA se calcularía sobre el valor «normal» de la prestación, es decir, el precio que un empleado pagaría a un arrendador independiente o, en su defecto, el costo asumido por la empresa.
Finalmente, el artículo 2 reforzaría, para los ingresos de 2026, las ayudas que el empleador puede conceder para los desplazamientos casa-trabajo. La compensación de los gastos de combustible estaría exenta de impuestos hasta 1 000 € y estaría disponible para todos los empleados que utilicen su propio vehículo. Para la recarga de un vehículo eléctrico, híbrido recargable o de hidrógeno, así como para el plan de movilidad sostenible, el tope sería de 600 €. Se trata de una medida que responde al aumento vertiginoso de los precios del combustible, pero favorecería más a los automovilistas con vehículos convencionales que a los de tipo eléctrico.
Recarga: no hay devolución del crédito fiscal por estación de carga
No es de extrañar que el PLF 2027 no restablezca la deducción fiscal para la instalación de una estación en el hogar, que cubría el 75 % del gasto hasta un límite de 500 €. Cabe recordar que esta medida finalizó el 1 de enero de 2026. La tasa reducida del IVA del 5,5 % aplicable al suministro e instalación de una estación sigue en vigor. Lo mismo ocurre con las ayudas del programa ADVENIR, financiado también por los CEE, especialmente para las comunidades de propietarios.
Por parte de los operadores, el futuro dispositivo IRICC previsto en el artículo 24 incluiría electricidad renovable utilizada para la recarga. Los responsables de las estaciones abiertas al público, así como los operadores de estaciones privadas para camiones pesados, podrían generar certificados y revenderlos a los proveedores de combustible sujetos a dicha obligación. Se trataría de una fuente de ingresos complementaria que podría reducir potencialmente el precio de las estaciones de recarga públicas. Sin embargo, todo dependerá del nivel de ambición establecido para este dispositivo, que aún está en discusión. La implementación del IRICC está prevista para el 31 de diciembre de 2027; la administración se ha dado un plazo deliberadamente largo para ajustar al máximo el mecanismo con los diferentes sectores. Cabe señalar que este nuevo sistema sustituirá al actual TIRUERT y, sobre todo, aplicará la directiva europea RED III relativa a las energías renovables. En Alemania
E, el dispositivo ya está en vigor a través de la cuota de reducción de gases de efecto invernadero (THG-Quote para el resto de los mortales).
Vehículos pesados: el camión eléctrico ampliaría la brecha
En cuanto a la evolución, es en el transporte de mercancías donde el PLF sería más favorable a los vehículos eléctricos. La amortización adicional de los camiones y vehículos comerciales eléctricos o a hidrógeno no se modifica. A partir de 2025, las empresas pueden deducir de sus resultados una parte del costo adicional de estos vehículos en comparación con un equivalente diésel: 40 % entre 2,6 y 3,5 toneladas, 115 % entre 3,5 y 16 toneladas, 75 % por encima de esa cifra. Este régimen durará hasta 2030.
Por el contrario, los camiones que funcionan con gas, bioGNV, ED95 o B100 verían reducido significativamente su ventaja a partir de 2027. Su amortización adicional también se calcularía sobre el costo extra respecto al diésel, y no ya sobre el precio de compra, pero con tasas dos veces más bajas. Una estrategia que plantea dudas, ya que más del 90 % de los camiones pesados siguen utilizando diésel, y que ofrecería un gran camino abierto a los camiones eléctricos chinos, con grandes posibilidades de causar serios problemas a los europeos.
El artículo 24 añadiría una segunda medida, al establecer un tipo reducido de impuesto especial sobre la electricidad de 0,5 €/MWh para la recarga de vehículos de más de 7,5 toneladas destinados al transporte por carretera de mercancías. Se trata de una medida que aún no está garantizada: debe ser aprobada por el Parlamento y, sobre todo, obtener la autorización del Consejo de la Unión Europea. Si todo va bien, entraría en vigor como muy tarde seis meses después de esa aprobación.
En el ámbito industrial, el crédito fiscal para inversiones en la industria verde (C3IV) se extendería a las baterías de vehículos eléctricos y a los imanes permanentes utilizados en los motores eléctricos. Esto serviría para apoyar la producción europea, que es precisamente lo que busca fomentar el nuevo criterio de resiliencia del eco-score.
¿Y ahora? Un texto que aún está sujeto a cambios.
El PLF 2027 es solo un proyecto: ninguna de las medidas presentadas aquí ha sido adoptada aún. Presentado el 1 de octubre en la Asamblea Nacional, el texto es primero examinado por la comisión de finanzas y luego en sesión pública, antes de pasar al Senado. El Parlamento dispone de 70 días para tomar una decisión.
En la práctica, cada medida puede ser modificada, suprimida o completada en el transcurso del proceso. Evidentemente, y como cada año, se esperan enmiendas relacionadas con la fiscalidad automovilística. Cabe señalar que el contexto hace que el resultado sea particularmente incierto. El Gobierno solo cuenta con una mayoría relativa, y ya el examen del presupuesto 2026 había requerido la adopción de una ley especial a principios de año. Con la aproximación de las elecciones presidenciales, el ejecutivo presenta este presupuesto como «reversible» y abierto al compromiso… ¡A seguir!
