DS N.º 7 en pruebas: potente en carretera, débil en carga
Los tiradores de las puertas, alineados con la superficie del vehículo, salen silenciosamente de la carrocería en cuanto el conductor se acerca al DS N°7. Las pruebas de resistencia realizadas con este SUV de lujo, de 4,66 metros de longitud, alrededor de Niza representan un hito importante para la marca parisina. Como sucesor directo del DS 7, la nueva versión se basa ahora en la plataforma STLA Medium del grupo Stellantis. Esta plataforma está diseñada principalmente para sistemas de propulsión eléctrica, aunque también es adecuada para vehículos híbridos. El fabricante clasifica oficialmente este modelo entre los segmentos C y D; en realidad, se trata de un compacto ligeramente demasiado grande. No obstante, gracias a materiales de alta calidad y un enfoque en la comodidad de conducción, el DS N°7 está dirigido intencionadamente a los clientes exigentes del segmento de gama media. Desde el punto de vista estético, este SUV cuenta con un radiador iluminado llamado “DS Lumina Screen” y faros diurnos verticales en “
Diseño “DS Light Blade”.
Tres versiones de E-TENSE con química de celdas NMC
Al lanzarse al mercado, la gama eléctrica se divide en tres niveles de rendimiento, todos ellos basados en celdas de batería con química de níquel-manganeso-cobalto (NMC). La opción de entrada es el E-TENSE FWD. Su motor eléctrico síncrono en la rueda delantera ofrece una potencia de 169 kW (230 CV), con un valor pico temporal de 191 kW (260 CV). Como almacenamiento de energía se utiliza una batería de 73,7 kWh.
La variante más interesante para quienes viajan mucho es el E-TENSE FWD Long Range, que probamos nosotros. El motor eléctrico síncrono montado en la rueda delantera proporciona 180 kW (245 CV) y, en el modo de refuerzo temporal, alcanza 206 kW (280 CV). Este sistema está acoplado a una batería de 97,2 kWh, fabricada en Billy-Berclau, al norte de Francia.
La punta de lanza tecnológica de esta serie es el E-TENSE AWD Long Range. Dos motores eléctricos síncronos, uno en la rueda delantera y el otro en la trasera, garantizan tracción total y generan una potencia total de 257 kW (350 CV). Cuando se utiliza al máximo en el modo Boost, este valor aumenta a 276 kW (375 CV). Incluso el modelo de gama alta utiliza la batería de 97,2 kWh.
Impresiones de conducción y suspensión proactiva
Sobre las carreteras de montaña llenas de curvas en la zona rural de Niza, el vehículo con tracción delantera sorprende por su agilidad inesperada. El SUV se maneja con precisión y firmeza. Si el conductor toma una curva de forma un poco brusca, el programa electrónico de estabilidad (ESP) controla el vehículo de manera delicada y segura. También destaca positivamente la regulación electrónica de los amortiguadores de serie “DS Active Scan Suspension”. Mediante una cámara en la parte delantera del vehículo, el sistema escanea continuamente la carretera. A cada milisegundo, las válvulas magnéticas regulan el flujo de aceite en los amortiguadores. El resultado es una mejora notable en la comodidad: el N°7 absorbe casi por completo los pequeños baches y ondulaciones del terreno, sin volverse inestable en las curvas rápidas.
Conducción con un solo pedal y sistemas de asistencia
La capacidad de frenado de los motores eléctricos se puede ajustar en cuatro niveles de recuperación mediante palancas detrás del volante. Un botón separado en la consola central activa además el verdadero sistema de conducción con un solo pedal. En este modo, el DS°7 solo frena de forma regenerativa hasta detenerse por completo. En la vida cotidiana y en el tráfico urbano funciona de manera excelente, haciendo que el pedal del freno sea prácticamente innecesario. Los sistemas de asistencia también operan de forma agradable y discreta; el asistente de mantenimiento de carril de serie actúa de manera sutil en segundo plano sin interferir innecesariamente al conductor.
Consumo y autonomía en trayectos largos
Durante nuestro viaje de prueba, el termómetro alcanzó los 31 grados Celsius, lo que puso a prueba continuamente el sistema automático de climatización. La ruta incluía una combinación exigente de carreteras montañosas empinadas, tramos con movimiento intermitente en calles estrechas del pueblo y aproximadamente un 10 % de autopista. Bajo estas condiciones reales, a lo largo de unos 163 kilómetros, la computadora de a bordo registró un consumo que variaba entre 16,8 y apenas más de 20 kWh por cada 100 kilómetros, dependiendo del estilo de conducción.
Dada la batería de 97,2 kWh, estos valores permiten concluir que su autonomía en condiciones reales es de 500 a 600 kilómetros. Aunque el valor optimista según la norma WLTP de hasta 740 kilómetros solo podría alcanzarse en condiciones ideales en la vida cotidiana, su capacidad real para viajes se mantiene en un nivel excelente. Un bajo coeficiente de resistencia al aire de 0,26 cW contribuye a su notable eficiencia.
Curva de carga de la arquitectura de 400 voltios en detalle
En la estación de carga rápida DC, la arquitectura de 400 voltios de la empresa limita la potencia máxima de carga a 160 kW. Sin embargo, un análisis del proceso de carga muestra una curva de carga bien modulada. Inmediatamente después del primer flujo de corriente, cuando el nivel de carga es del 20 por ciento, la potencia absorbida aumenta rápidamente hasta alcanzar el máximo de 160 kW y se mantiene allí como un nivel prácticamente constante. Solo al llegar al 55 por ciento de SoC, la potencia de carga disminuye gradualmente hasta aproximadamente 125 kW.
En las fases siguientes, la curva de carga disminuye de forma lineal y uniforme; justo antes del 80 por ciento, aún alcanza algo más de 80 kW, para luego experimentar una caída brusca en ese mismo porcentaje. Por lo tanto, el proceso de carga del 20 al 80 por ciento se completa en 27 minutos. Aunque este vehículo francés no puede competir con sus rivales de 800 voltios como el Kia EV6 o el Hyundai Ioniq 5, ofrece un rendimiento sólido para su tamaño de batería en el uso diario. Con la toma de corriente alterna en la pared, el SUV se carga de serie a 11 kW; un cargador integrado de 22 kW cuesta 700 euros adicionales.
Interior, entretenimiento e inconvenientes ergonómicos
El diseño del interior se presenta como una clara ventaja de la marca. El cuero engrasado con costuras de puntada perla, el suave Alcantara y las aplicaciones de aluminio crean un ambiente lujoso. En la versión más alta, “La Première”, disponible únicamente en el lanzamiento al mercado, un sistema de sonido Focal Electra 3D con 14 altavoces garantiza una acústica de primera calidad. El sistema de infoentretenimiento “DS Iris System 2.0”, con control por voz ChatGPT, responde rápidamente a las entradas.
No obstante, su elegante diseño exige también compromisos ergonómicos concretos. La pantalla central de 16 pulgadas es enorme en diagonal, pero extremadamente estrecha en formato. Por ello, el sistema muestra muchas indicaciones de un tamaño inusualmente pequeño. En particular, la sección del mapa en la navegación se ve afectada y resulta mucho menos clara en comparación con pantallas más grandes. Otro punto crítico: en la consola central solo hay un único recipiente para bebidas.
En los asientos delanteros de confort, los ocupantes sienten una falta notable de soporte lateral en las curvas, ya que los cojines laterales inferiores son demasiado planos y blandos. Un verdadero defecto se observa en la parte trasera: los asientos delanteros están tan profundamente fijados al suelo del vehículo que la gran mayoría de los adultos en el asiento trasero no pueden apoyar allí los pies. Incluso la distancia entre ejes de 2,79 metros solo sirve parcialmente para solucionar este problema. No existe un asiento trasero deslizable, lo cual seguramente sería de gran ayuda. Por otro lado, el volumen del maletero, de 560 litros (ampliable a 1.570 litros), está dimensionado de manera generosa.
Impresión general y conclusión
Con el N°7 E-TENSE FWD Long Range, DS presenta un vehículo apto para largas distancias y de gran resistencia. La configuración del chasis adaptativo predictivo, la notable tranquilidad al conducir y la calidad de fabricación se encuentran en un nivel impresionante. En contrapartida, este modelo exige compromisos en cuanto a la potencia máxima de carga y a la ergonomía para los pasajeros traseros.
El precio de la versión con batería de 73,7 kWh (169 kW/230 CV) es de 56.300 euros (equipo básico Pallas). El E-TENSE FWD Long Range con batería de 97,2 kWh cuesta al menos 61.700 euros. Como modelo top de tracción total, el E-TENSE AWD Long Range (257 kW/350 CV) tiene un precio inicial de 66.600 euros.