La política nacional de vehículos eléctricos determina la jerarquía mundial de automóviles: por qué China y Tailandia están tomando la delantera

Apoye el trabajo de CleanTechnica a través de una suscripción a Substack, en Patreon o en Stripe. Ayúdenos a producir todo el contenido de alta calidad y original que publicamos semana tras semana, a pesar de los desafíos que plantean las inteligencias artificiales para el scraping de contenido, las redes sociales antisociales, la inflación y otros obstáculos. Por Ray Wills, Peter Newman AO y Raphael Wellmann El último plan de vehículos eléctricos y de bajas emisiones de China deja una cosa clara: la futura jerarquía mundial de automóviles se está definiendo en el país, no en los mercados de exportación. Menos esperado es el rápido ascenso de Tailandia, que sigue el mismo enfoque que China con un éxito sorprendente. El nuevo plan de acción de Pekín para alcanzar el punto máximo de emisiones de carbono exige que los vehículos de energía nueva representen el 30 % del parque automotriz nacional para 2030, y no solo el 30 % de las ventas. Eso implica más de 100 millones de vehículos de energía nueva en las carreteras chinas, más del doble del nivel actual. Además, la tendencia sigue intensificándose: el nuevo 15º Plan Quinquenal de China aboga explícitamente por ampliar la oferta de vehículos de energía nueva, y Hainan acaba de convertirse en la primera provincia china en establecer una prohibición para 2030 sobre las ventas de nuevos automóviles a base de combustibles fósiles, con el objetivo de que estos vehículos representen el 45 % del parque automotriz. El motivo no es solo el clima: se trata de consolidar una escala nacional, conocimientos técnicos y capacidad de los proveedores que ya están impulsando el ascenso de China como el mayor exportador mundial de automóviles, donde los vehículos eléctricos ocupan cada vez una mayor parte de esas exportaciones. Tailandia, aunque es un actor menor en comparación, sigue el mismo patrón. Su mercado de vehículos eléctricos ha sido transformado por los fabricantes chinos, especialmente BYD, que ahora domina las ventas locales de vehículos eléctricos y está construyendo una capacidad significativa en Rayong. Ante el exceso de oferta nacional, Tailandia ha modificado su sistema de incentivos para recompensar explícitamente las exportaciones, convirtiéndose así en una base de exportación de vehículos eléctricos para la ASEAN y otros países. En ambos países, la política nacional de vehículos eléctricos no es un asunto secundario: constituye la base de la estrategia industrial; de esta manera, Tailandia se está integrando en un club de élite. Dos clubes de fabricantes de automóviles Si se ordenan los principales países exportadores de vehículos y se grafica su participación en las nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos de batería en sus propios mercados, surgen dos grupos distintos (Figura 1). En el primer grupo se encuentran los adoptantes nacionales rápidos de vehículos eléctricos: China y Tailandia; sus estadísticas muestran una alta proporción, en constante aumento, de vehículos eléctricos entre las nuevas matriculaciones en sus países. Estas proporciones no son solo números, sino que representan las líneas de producción, la expansión de redes de carga, la estandarización de componentes y la reconversión profesional del personal en el ámbito nacional. Es esa actividad interna la que hace posible enviar cientos de miles de vehículos eléctricos al extranjero. En el segundo grupo se encuentran los países actualmente en el poder que adoptan los vehículos eléctricos de forma lenta o reacia: Japón y Estados Unidos; Alemania y Corea del Sur están en una posición intermedia pero mejorando. Sus estadísticas nacionales muestran una proporción mucho más baja de vehículos eléctricos de batería, además de una gran cantidad de ventas de híbridos y vehículos con motor de combustión interna. Estos países siguen exportando vehículos, pero la proporción de esas exportaciones que son vehículos eléctricos puros es modesta, y la curva de aprendizaje industrial es más suave porque las fábricas y salas de exposición nacionales siguen basándose en los motores de combustión interna. El gráfico muestra de manera brutalmente evidente esta división. China y Tailandia se encuentran en las posiciones más altas del gráfico; Japón y Estados Unidos están cerca del fondo; Alemania y Francia se sitúan en el rango medio, ascendiendo lentamente. Trayectorias más allá de 2030: ¿quién navega hacia el oeste hasta Valinor? Si proyectamos estas tendencias cinco años hacia el futuro, hasta el año 2031, la divergencia se convierte en un abismo (Figura 2). Las cifras de China y Tailandia siguen aumentando de manera acelerada hacia una electrificación casi total en los nuevos vehículos registrados. Mientras tanto, Japón y Estados Unidos avanzan solo de forma gradual, obstaculizados por una gran cantidad de vehículos a combustión y por un lento paso del uso de híbridos hacia los vehículos eléctricos completamente eléctricos. Las líneas para Japón y Estados Unidos aumentan solo de forma gradual, afectadas por una gran cantidad de vehículos híbridos y por una transición lenta de estos a vehículos eléctricos completamente eléctricos. Siguiendo el ejemplo de Tolkien, las empresas automotrices establecidas parecen haber decidido “navegar hacia el oeste, hacia Valinor”. Es tentador ignorar este hecho, ya que las flotas de vehículos se renuevan lentamente. Pero en realidad no es tan lento el proceso de renovación. Noruega reemplaza aproximadamente el 5–7% de su flota cada año y pasó de tener una participación del ~30% en las ventas de vehículos eléctricos a un dominio casi total en poco más de una década; hoy en día, los vehículos eléctricos representan una proporción desproporcionada de los kilómetros recorridos. Cuando la política, la infraestructura y el comportamiento del consumidor están alineados, la transformación ocurre más rápido de lo que esperan los escépticos, especialmente cuando la vulnerabilidad frente al petróleo añade aún más urgencia. Los fabricantes de automóviles en China y Tailandia operan como si estuvieran en tiempos de guerra. Su entorno nacional los obliga a realizar cambios rápidos en las fábricas, la I+D, las cadenas de suministro y las habilidades del personal. Aquellos que siguen retrasando dichos cambios en sus países están perdiendo silenciosamente su competitividad en las exportaciones para la década de 2030. En Japón y Estados Unidos, el entorno nacional sigue permitiendo a las empresas establecidas prolongar la vida útil de los ICE y recurrir a vehículos híbridos, pero la década de 2030 cuenta una historia diferente: cada año de retraso representa otro año en el que las fábricas chinas y tailandesas, los equipos de software y los proveedores de baterías profundizan su ventaja. ¿Es la participación del mercado interno el indicador principal de vehículos eléctricos? China ya es el mayor exportador de automóviles, donde los vehículos eléctricos representan una proporción cada vez mayor de esas exportaciones, mientras que Tailandia se está repositionando de una base centrada en los automóviles de combustión interna japoneses a un centro de vehículos eléctricos liderado por China. La magnitud de ese cambio en las exportaciones ya es imposible de ignorar. En junio de 2026, China exportó por primera vez más de un millón de vehículos en un solo mes, y sus exportaciones de vehículos de energía nueva superaron ligeramente a las de vehículos convencionales: 523,000 vehículos de energía nueva frente a 514,000 vehículos convencionales con motor de combustión interna. En la primera mitad de 2026, las exportaciones de vehículos eléctricos y híbridos aumentaron aproximadamente un 120%, alcanzando las 2,36 millones de unidades, lo que representa un récord del 46% de todas las exportaciones de automóviles. La caída del 21% en las ventas de automóviles en China durante esa misma périodo, ampliamente reportada, se refirió únicamente a cifras internas —registros dentro del país— y coincidió con un aumento del 65% en las exportaciones. Eso es señal de una industria en pleno desarrollo, planificada y cada vez más orientada a las exportaciones, y no de una industria en declive. La creciente demanda en el mercado interno y la competitividad en las exportaciones van claramente de la mano. Ambas son resultado de la construcción a gran escala de nuevas fábricas equipadas con robots, redes de carga, una red más amplia de proveedores y un mayor conocimiento del producto por parte de los consumidores. Las empresas establecidas, aún dominadas por vehículos con motor de combustión interna e híbridos, están posponiendo todas esas inversiones. En los hogares que poseen tanto un vehículo eléctrico como uno de combustión interna, las personas prefieren utilizar el vehículo eléctrico, por lo que estos últimos representan una mayor proporción de los kilómetros recorridos en comparación con el total de vehículos del hogar. En Noruega, los vehículos eléctricos constituyen alrededor del 32 % de la flota, pero cerca del 38 % de la distancia total recorrida. Por lo tanto, el reemplazo de vehículos por modelos eléctricos y la demanda que modifica las redes de repostaje y mantenimiento van por delante de las cifras oficiales de registro, lo que convierte a la participación de los vehículos eléctricos en un indicador aún más sólido de lo que parece a primera vista. ¿Cómo ha ocurrido esta dominancia de los vehículos eléctricos? El patrón no es casual, es el resultado de decisiones políticas. China ha implementado una serie de obligaciones relacionadas con los vehículos eléctricos y de bajas emisiones, restricciones a nivel municipal para los vehículos de combustión interna, enormes inversiones en infraestructura de carga y ahora un objetivo nacional para todo el parque automotriz, reforzado por el 15º Plan Quinquenal y la prohibición de vehículos de combustión interna en Hainan para el año 2030. Tailandia ha utilizado sus programas EV3.0 y EV3.5 para atraer inversiones chinas y posteriormente ha orientado explícitamente los incentivos hacia las exportaciones. En contraste, Estados Unidos y Japón han dependido en gran medida de objetivos voluntarios e incentivos para los consumidores, lo que ha permitido que los híbridos y los vehículos de combustión interna sigan siendo dominantes en su mercado interno. La UE ha ido más allá, con estándares de emisiones de CO₂ y un cronograma claro para su eliminación gradual, pero sus datos de registro siguen mostrando una fuerte dependencia de los híbridos y los híbridos enchufables en lugar de un cambio decisivo hacia los vehículos eléctricos puros. Las cifras más recientes de Europa lo demuestran claramente. En la primera mitad de 2026, los automóviles eléctricos alcanzaron el 21 % de las matriculaciones en la UE, frente al 16 % del año anterior, pero los híbridos siguieron siendo el grupo más numeroso con un 37 %, mientras que los híbridos enchufables sumaron otro 10 %. Se trata de un progreso real, pero acompañado de una continua dependencia de los vehículos híbridos. Mientras tanto, las marcas chinas lograron un 11 % récord en el mercado europeo en junio, casi el doble de su participación del año anterior: una muestra de lo que ocurre cuando la indecisión nacional se enfrenta a competidores que ya habían electrificado sus vehículos primero. Desde una perspectiva climática, el mensaje es claro: la electrificación rápida del sector doméstico es el único camino fiable para reducir las emisiones del transporte al ritmo necesario. Desde una perspectiva industrial, el mensaje es más severo: los países que se demoran en sus propios territorios verán cómo sus fabricantes de automóviles pierden la competencia en el extranjero, incluso si hoy en día esos fabricantes son nombres muy conocidos. ¿Hierarquía nacional futura de vehículos? La jerarquía futura de la producción mundial de automóviles será predecible en función de la proporción de nuevas matriculaciones completamente eléctricas en los mercados locales de los países exportadores. China y Tailandia ya están en el camino hacia la dominación según esta medida. Europa se encuentra atrapada en medio, avanzando pero aún sin alcanzar la velocidad que reclama su industria. Japón y Estados Unidos siguen esperando que los cambios graduales y los híbridos sean suficientes. La futura jerarquía mundial en la producción de automóviles estará determinada por quien electrifique su mercado interno más rápidamente. China y Tailandia han elegido el camino correcto. La pregunta para Japón, Estados Unidos y Europa es si se adaptarán a tiempo o verán cómo se erosiona su legado industrial. El profesor Ray Wills es director ejecutivo de Future Smart Strategies y profesor adjunto en la Universidad de Australia Occidental, trabajando en el área que combina la electrificación, la soberanía energética regional y la transformación industrial. El profesor Peter Newman AO es profesor de Sostenibilidad en la Universidad Curtin y exautor principal coordinador para temas de transporte en el IPCC; es reconocido por acuñar el término “dependencia del automóvil” y por sus contribuciones al transporte sostenible y al diseño urbano. Raphael Wellmann es un analista de datos especializado en los mercados globales de vehículos eléctricos, y mantiene una base de datos con información de varios países sobre las registraciones y trayectorias de vehículos eléctricos en Europa, Norteamérica, China y regiones emergentes. Inscríbete en el boletín semanal de CleanTechnica en Substack para acceder a los análisis en profundidad y resúmenes detallados de Zach y Scott, suscríbete a nuestro boletín diario y síguenos en Google News.