El doble de caro de lo que crees.
El Alpine A390 tendrá tres motores, 400 caballos de fuerza y un diseño llamativo. Pero el coche consume mucha energía, es caro y no es tan deportivo como esperábamos.
03.11.2026 10:56
Alpine es la marca francesa de automóviles deportivos que es propiedad de Renault y ha sido revivida por esta compañía.
El A110 ha sido durante mucho tiempo el producto estrella de la marca y es el modelo por el que es más conocida. Ese modelo es un ícono, incluso la última versión lanzada en 2018, aunque nunca llegó a Noruega.
Ahora Alpine quiere ser algo más. Sustituyeron a Renault Sport en Fórmula 1 y se proclamaron como una marca de automóviles deportivos eléctricos, aunque posteriormente han ido moderando ese enfoque.
Examinemos más de cerca:
¿Qué tipo de coche es este?
Pros y contras
Asientos: están demasiado altos.
Interior: detalles deportivos.
Asientos traseros: demasiado estrechos para adultos.
Maletero: grande y de fácil acceso.
Sensación al conducir: carece de potencia.
Control de crucero: decepcionante
Alcance: demasiado limitado
Carga: muy lenta
Precio y competidores
Conclusión
El A290 mostró la primera parte de la competencia en automóviles eléctricos, mientras que el A390 combinará las prestaciones deportivas con espacio para la familia.
El número 90 se utiliza en los modelos más orientados a la familia, mientras que los nombres que incluyen el 10 están reservados para los automóviles deportivos. El primer número indica el tamaño del vehículo.
Ya hemos probado el A290.
Ahora le toca el turno al A390 GT.
¿Qué tipo de coche es este?
El A390 es un coche algo difícil de clasificar en una categoría tradicional. Muchos lo describen como un SUV, pero con una carrocería baja; a mi juicio, también recuerda algo similar al Polestar 2, es decir, un cupé deportivo y alto.
Alpine A390 GT – resumen
Pros
Diseño exterior
Diseño interior
Gran espacio de carga trasero
Contras
Ruidos excesivos
Poca potencia
Se esperaba más refinamiento en el manejo
Y debe ser deportivo, ya que cuenta con tres motores eléctricos: dos en la parte trasera y uno en la delantera.
El coche tiene claramente forma de coupé, pero afortunadamente Alpine optó por una gran puerta trasera en lugar de un tradicional maletero trasero. De este modo, mantiene algunas de las características prácticas que se esperan de un automóvil familiar.
Desde el punto de vista del diseño, el A390 se diferencia significativamente del A290. En la parte delantera, las luces de conducción están colocadas en altura, mientras que las luces principales se encuentran más abajo. Las formas en X de las luces resultan claramente un poco infantiles para estos compradores.
El perfil es bajo y bastante agresivo, y con algo de imaginación se pueden apreciar rasgos del actual A110 tanto en los laterales como en las zonas traseras.
Esto no pretende ser en modo alguno un coche eléctrico económico o popular. Alpine posiciona el A390 como una opción exclusiva y deportiva, y tanto el precio del vehículo como del equipamiento subrayan que sus ambiciones son muy altas.
El A390 puede resultar un poco confuso en las imágenes, ya que en realidad es bastante compacto. Mide 4,62 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,53 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,70 metros, y la altura al suelo es de 15,2 centímetros, lo cual no es nada deportivo.
Asientos: demasiado altos
Los asientos Sabelt del coche de prueba se ajustan eléctricamente en ocho direcciones y cuentan con calefacción y cinco programas de masaje para la espalda, pero sin refrigeración. Los asientos de cuero Nappa de dos colores cuestan unos 35.000 coronas adicionales.
El asiento es deportivo y cómodo, y el volante se coloca perfectamente en relación con el cuerpo. Pero aquí surge nuestro primer problema: a la mayoría les gusta sentarse bajo en los coches deportivos. Yo estoy sentado demasiado alto aquí.
Interior: detalles deportivos
Hay muchos elementos conocidos del A290 y del universo Renault, pero funcionan bien.
El volante es exclusivo de Alpine, pero cuenta con botones físicos para funciones como el control de velocidad constante y las funciones multimedia de Renault.
Pero además, cuenta con tres botones propios para la conducción. Entre ellos, el botón de aluminio que permite pasar por las tres etapas de regeneración.
Con el botón Drive Mode, puedes elegir entre los modos Save, Normal, Sport, Perso y Track.
Además, se puede ajustar, entre otras cosas, el control de agilidad del vehículo en el menú de la pantalla, de modo que la distribución de la fuerza haga que el coche sea más o menos maniobrable, a través de los dos motores traseros.
El panel de instrumentos cuenta con varias pantallas y gráficos inspirados en Alpine, mientras que el sistema de entretenimiento incluye servicios de Google.
Alpine Telemetrics ofrece información dirigida a los entusiastas. Aquí se puede seguir, entre otras cosas, la temperatura de la batería y de los frenos, la presión de los neumáticos, los datos del motor, las fuerzas G y los tiempos de recorrido. Es algo realmente genial.
Por otro lado, la consola central es más bonita que práctica. Incluye una plataforma de carga inalámbrica, dos puertos USB-C, un soporte para cabeza y relativamente poco espacio de almacenamiento. Es difícil acceder al espacio más grande que hay debajo de la consola. Pero es agradable de usar.
Y no son solo los asientos los que cuestan dinero aquí. Si desea tener revestimientos de carbono alrededor de los botones de control, en el tablero y en los respaldos de los asientos, tendrá que desembolsar 33 000 coronas. Si quiere un centro de control en azul, algo que este coche no tiene, le costará además 2000 coronas.
Asientos traseros: demasiado estrechos para adultos
Tengo 1,89 metros de altura, y con el asiento ajustado a mi medida, mis pies quedan debajo del asiento delantero. En cambio, no tengo suficiente espacio para las rodillas.
Como compensación, tengo alrededor de tres dedos de espacio sobre la cabeza. Sin embargo, la pronunciada inclinación del techo hace que el asiento trasero sea bastante estrecho.
Hay tres salidas de aire en el techo, pero no hay reposabrazos ni sistema de climatización propio en la parte trasera. Pero cuenta con ventiladores y dos puertos USB-C.
El suelo es plano, y de hecho puedo sentarme en el espacio del centro. Tres adultos caben cómodamente en la fila más estrecha.
Hay dos puntos de sujeción Isofix en la parte trasera. Con un asiento infantil orientado hacia atrás detrás de mí, el asiento del conductor debe desplazarse siete centímetros hacia adelante. Entre los asientos infantiles medimos solo 17 centímetros.
El A390 es prácticamente la primera opción para quienes quieren usar mucho el asiento trasero.
Maletero: grande y de fácil acceso
Una clara ventaja es que Alpine diseñó el A390 como un monovolumen. La gran puerta trasera hace que el maletero sea mucho más accesible que con una puerta trasera tradicional.
El volumen indicado es de 532 litros con el maletero cerrado y 1643 litros con los asientos bajados. Pero eso es todo lo que se obtiene, ya que debajo de la cubierta no hay nada. En nuestra prueba de maletero, logramos 335 litros con los asientos bajados. Muy aceptable.
El coche de prueba tiene piso doble. Esto proporciona una superficie de carga más plana, pero al mismo tiempo quita tanta altura que no invertiría unos 7000 coronas en ello.
La división del maletero es 40/60, pero el coche carece de separador. ¿No es un poco poco para un vehículo llamado Alpine, diseñado principalmente para conducir rápido por montañas?
En ese caso, tendrás que llevar los esquís en el techo. La carga en el techo es de 80 kilos; el sistema de fijación cuesta alrededor de 28.000 coronas y puede soportar 1350 kilos, mientras que la carga útil es solo de 396 kilos. Es poco si el coche debe cumplir su función como vehículo familiar.
Impresiones de conducción: carece de potencia
Debes arrancar el coche antes de presionar Drive y salir del garaje.
El motor del GT en versión de prueba tiene 400 caballos de fuerza y 661 Nm, distribuidos en tres motores eléctricos: dos en la parte trasera y uno en la delantera. El vehículo es de tracción total y debe pesar 2 134 kilos sin conductor; nosotros lo medimos en 2 160.
Debería alcanzar los 100 km/h en 4,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 200 km/h.
Tuvimos que probar varias veces antes de lograr esa aceleración, incluso con aproximadamente el 75 por ciento de carga de la batería y una temperatura de esta alrededor de 20 grados. Es decepcionante.
400 caballos suenan mucho, pero en un coche eléctrico es solo razonable. Los chinos suelen ofrecer entre 600 y 700 caballos en automóviles familiares comunes, como por ejemplo el Smart #5 y el MG IM.
Con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 245 mm de ancho en rines de 21 pulgadas, contamos con una excelente adherencia que elimina cualquier riesgo de derrape.
Me gustaría conocer más sobre esa solución especial con dos motores en la parte trasera, pero apenas noté diferencia entre los modos de sobrealimentación y subalimentación. Creo que el coche se benefició de tener motores mucho más potentes en la parte trasera que en la delantera.
Cabe mencionar que conducimos la versión GT. Si pagas unos 50 000 coronas más, obtienes la versión GTS con 70 caballos adicionales, aunque, en mi opinión, no supone una gran diferencia.
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El botón rojo Overtake, es decir, un “botón de adelantamiento”, combina perfectamente con un control de arranque para añadir más espectáculo. Así obtienes acción total en el panel de instrumentos y un tipo de sonido de bloqueo de cambios antes de salir a toda velocidad del garaje.
Pero como botón de adelantamiento, tal como realmente se llama, no tiene mucho valor, ya que puedes usar igualmente el pedal de aceleración completa.
Comodidad: deportiva y firme
La suspensión es firme y deportiva, pero no incómoda. Absorbe los baches difíciles de manera sorprendentemente buena sin que se transmitan golpes fuertes a través de la carrocería.
Nunca tienes dudas de que se trata de un coche deportivo, pero al mismo tiempo la suspensión maneja perfectamente las conducciones diarias.
La dirección es bastante pesada, y cuando simplemente conduzco a baja velocidad, puede resultar un poco exigente. El coche también puede parecer algo inestable.
El nivel de ruido, por otro lado, es aceptable. Medimos 64,1 dB a 80 km/h y 67,5 dB a 100 km/h. Lo que se escucha son los ruidos del pavimento y del viento, además de un zumbido leve proveniente del motor bajo carga.
Control de crucero: decepcionante
El control de crucero adaptativo no cumple bien su función de mantener el coche centrado en la carretera.
Se desvía demasiado entre las líneas, por lo que considero que el sistema no ofrece la estabilidad que debería brindar un buen control de crucero adaptativo en carreteras rápidas.
Afortunadamente, todas las notificaciones y comportamientos no deseados pueden configurarse a través del menú My Safety.
Allí puedes decidir tú mismo qué funciones deseas desactivar, y puedes desactivar todo con solo dos pulsaciones rápidas en un botón físico a la izquierda del volante.
También encontrarás un botón para desactivar ESP. Quizás sea gracioso desactivarlo en época invernal.
Autonomía: demasiado consumidor de energía
El A390 GT indica una autonomía WLTP de 557 kilómetros y un consumo estimado de 1,87 kWt/mil. Este consumo se considera alto para un coche tan pequeño.
En nuestra prueba en circuito cerrado, con condiciones climáticas favorables, el consumo llegó a 1,96 kWt/mil. En nuestra prueba en carretera, el consumo aumentó a 2,17 kWt/mil.
Con pruebas en condiciones climáticas más variables, algo de conducción por carretera y velocidades ligeramente por encima del límite permitido, mi consumo promedio fue de alrededor de 2,6 kWt/mil. El A390 es, sin duda, un coche eléctrico muy consumidor de energía.
Carga – es demasiado lenta
La batería del coche de pruebas tiene una potencia bruta de 89 kWt y neta de 87 kWt.
La versión GT puede cargarse rápidamente con un máximo de 150 kW, mientras que la GTS lo hace a 190 kW. La carga por corriente alterna es de 11 kW de serie, con la posibilidad de 22 kW por un costo adicional.
En nuestra prueba de carga, el coche tardó 49:00 minutos en alcanzar el 90 por ciento de carga, mientras que para llegar al 80 por ciento necesitó 34:00 minutos.
La eficiencia máxima de carga se mantuvo aproximadamente entre el 10 y el 40 por ciento. Solo los últimos diez por cientos, del 80 al 90, tardaron 12 minutos completos. Si no se necesita una mayor autonomía, hay pocos motivos para seguir cargando después del 80 por ciento.
Tampoco encontramos posibilidad de calentar manualmente la batería ni de activar su calentamiento a través de la navegación antes de detener la carga. No obstante, la temperatura puede monitorearse mediante la visualización de Telemetrics. La batería estaba a 29 grados al arrancar.
34 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de carga me parecen demasiado lentos para un automóvil tan costoso. La mayoría de los competidores en esta categoría de precio se cargan más rápido.
Precio y competidores
El A390 GT tiene un precio inicial de 759.900 coronas, y ese es su mayor problema. Alpine confía demasiado en que los clientes estén dispuestos a pagar mucho por equipamientos adicionales, pero en Noruega no tenemos ninguna relación con Alpine.
El modelo de prueba cuenta, entre otras cosas, con un interior de cuero costoso y detalles de fibra de carbono, mientras que las llantas de 21 pulgadas, la pintura especial, los calipers de frenos de colores, el sistema estéreo y una serie de otros detalles elevan significativamente el precio.
Las ruedas de invierno solas cuestan alrededor de 54.000 coronas, mientras que otros colores de pintura además del color estándar pueden costar hasta 35.000 coronas. Incluso algunos pequeños elementos de diseño tienen un costo adicional.
Por lo tanto, el precio del coche de prueba asciende a 988.897 coronas. Cuando nos acercamos a el millón de coronas, la competencia se vuelve feroz.
Para casi todos los competidores naturales, el precio es varios cientos de miles de coronas más bajo.
El Polestar 2 Performance apenas se puede mencionar, ya que han detenido su producción, pero el Tesla Model 3 Performance, con más potencia y el interesante modo Track Mode que permite tomar muchas decisiones por uno mismo, tiene un precio inicial de 585.000 coronas.
Conclusión
Hay muchas cosas positivas, pero hay demasiados aspectos negativos. El mayor de ellos es el precio.
Y cuando además cuentas con una posición de asiento elevada, un maletero estrecho, un consumo energético muy alto, una carga lenta y una potencia absolutamente mediocre, resulta difícil encontrar argumentos para gastar 760.000 coronas, y mucho menos acercarse al millón que cuesta el coche de prueba.
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La publicación “Doblemente más cara de lo que cree” apareció por primera vez en Norsk elbilforening.