Industria automotriz alemana: un estudio prevé 200.000 puestos de trabajo menos para 2031

Foto: VW (imagen simbólica)

La consultora Roland Berger estima en un estudio para Manager Magazin que para 2031 podrían desaparecer unos 200.000 puestos de trabajo en la industria automotriz alemana. Su socio Felix Mogge describe la situación como muy difícil, pero no considera que el sector esté al borde de la quiebra. Para limitar los daños, serían necesarias “medidas radicales” por parte de las empresas y los políticos. Desde el punto de vista tecnológico, fabricantes como BMW, Volkswagen y Mercedes han logrado acercarse a la vanguardia mundial con nuevos modelos, pero la transformación se ha convertido en un problema de costos.

En cuanto a software y autonomía eléctrica, los fabricantes alemanes habrían alcanzado un nivel competitivo, mientras que los proveedores chinos serían superiores en áreas como la conducción autónoma y las celdas de batería. Los automóviles chinos son, con la misma tecnología, hasta un 30 por ciento más económicos en promedio. Incluso si la producción se realiza en Europa, según Mogge, los fabricantes de la República Popular China podrían conservar aproximadamente la mitad de su ventaja en costos. Solo la ventaja en celdas de batería representa entre el 8 y el 12 por ciento del costo promedio de un automóvil.

En los países con costos de ubicación más bajos, la producción de un automóvil cuesta en promedio unos 2000 euros menos que en Alemania. Para lograr una producción rentable, se requiere una ocupación de las fábricas del 75 al 80 por ciento como mínimo. Con la capacidad actual instalada, en Alemania hay al menos cinco fábricas de producción de más que deberían utilizarse de otra manera o cerrarse.

Aún está por venir una gran reducción de capacidad

Mogge considera insuficientes los ajustes de capacidad realizados hasta ahora y señala, entre otros ejemplos, la planta inteligente vendida en Hambach, el cierre de la planta de Audi en Bruselas y un inversor para la fábrica de Volkswagen en Osnabrück. Se trataba de plantas más pequeñas, y en los próximos ajustes de capacidad será necesario abordar también el núcleo industrial. En las áreas indirectas, alejadas de las líneas de producción, podría eliminarse hasta un tercio de los puestos de trabajo a largo plazo. Aproximadamente la mitad de ellos probablemente será reemplazada por agentes de inteligencia artificial, lo que también afectará a los directivos.

Mogge menciona, entre otras cosas, los altos costos y las condiciones cambiantes del mercado como factores de presión. Los precios de la energía en Alemania serían más del doble que en los Estados Unidos, mientras que los costos laborales en la industria manufacturera son unos 50 por ciento más altos. En el llamado Índice de Protección Laboral de la OCDE, Alemania obtiene una puntuación de 2,33 y los Estados Unidos de 0,77. Al mismo tiempo, el modelo de exportación de la industria automotriz alemana, que fue muy exitoso durante más de dos décadas, ya no funciona en su forma actual, y la transición hacia la movilidad eléctrica avanza más lentamente de lo previsto.

Según Mogge, China desempeñará en el futuro un papel más importante como centro de exportación desde donde se podrían abastecer los mercados de América Latina y Sudeste Asiático. Los automóviles provenientes de Europa o Alemania ya no serían competitivos allí, especialmente en el segmento de precios más bajo. A nivel mundial, es probable que ya no se puedan alcanzar las cantidades producidas anteriormente, algo a lo que deberían adaptarse sobre todo los fabricantes de gama alta al planificar sus capacidades. Además, Mogge aboga por ciclos de desarrollo más rápidos: en lugar de los actuales 48 meses o más, serían posibles 30 a 36 meses.

Se espera que la participación de los software en los costos de desarrollo aumente ya antes de 2030, pasando de los actuales aproximadamente un 25 por ciento a más del 50 por ciento. Desde el punto de vista político, Mogge exige, entre otras cosas, apoyo para la capacitación de más de 50.000 empleados en áreas relacionadas con software, baterías y robótica, el fomento de clústeres de innovación y autorizaciones más rápidas para la remodelación de instalaciones. Para tales ajustes, propone como objetivo seis meses en lugar de doce o, en algunos casos, 24 meses. Además, las plataformas de propulsión compartidas, los formatos de baterías o los estándares de carga de los fabricantes podrían ser útiles. Hasta ahora, tales intentos han fracasado regularmente debido a los “egos y miedos de las partes involucradas”.

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Acerca del autor

Thomas Langenbucher es un experto en movilidad eléctrica con experiencia profesional en la industria automotriz y el sector financiero. Desde 2011, escribe en ecomento.de sobre automóviles eléctricos, tecnologías sostenibles y soluciones de movilidad. Aprenda más.

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