De la XL1 a Mission Efficiency: 60 años de obsesión de Volkswagen por consumir menos

El nuevo concepto es la ilustración definitiva de los trabajos realizados desde la década de 1960.

Mission Efficiency, creadora de tres nuevos récords, es un eco de ese esfuerzo. Se puede percibir su primer paso en la década de los sesenta: Volkswagen abrió su primera sala de pruebas interna en Wolfsburg a finales de 1965. En aquel entonces, eso era algo innovador. En Francia, los fabricantes solo realizaban trabajos breves en la sala de pruebas Eiffel en París o en el Instituto Aeronáutico de Saint-Cyr, generalmente con vehículos experimentales como el Etoile Filante.

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Al mismo tiempo, la marca hermana Audi absorbió a su competidor NSU y a su dinámico departamento de diseño. Este último había creado la revolucionaria Ro 80, cuyo coeficiente de arrastre (Cx) despertaba la admiración de todos con un valor de 0,355.

Pero la cuestión del rendimiento energético pasó a primer plano con los dos shocks petroleros de 1973 y 1979. Una versión en serie fue el Audi 100 conocido como «C3». Cuando salió al mercado en 1982, se presentó como el coche más aerodinámico de su época. Esto se podía apreciar en sus montantes inclinados, canaletas ocultas, ventanas sin marcos o llantas completas. Cx: 0,30.

Por su parte, Volkswagen perfeccionaba el diseño con el uso de motores diésel como motivo recurrente. El vehículo experimental ARVW (Aerodynamic Research Volkswagen) presentaba una altura de 84 cm, una anchura de 110 cm y un coeficiente Cx de 0,15. El motor era un seis en línea de 2,4 litros.

El 18 de octubre de 1980, llevaron el automóvil a la pista circular de Nardò, al sur de Italia. Al volante estaban dos jóvenes pilotos: el alemán Helmut Henzler y el futuro campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. El vehículo alcanzó una velocidad de 345,2 km/h en una distancia de 500 km. Este récord para los automóviles diésel con motor turboalimentado de 2 a 3 litros (seamos precisos) nunca ha sido superado y sigue figurando en las listas de la Federación Internacional del Automóvil.

Pero también había opciones más realistas. Se colocó la primera piedra en el Salón de Frankfurt de 1981 con el concepto Auto 2000. Montada sobre un chasis de Golf 1, este automóvil de silueta kammback estaba propulsado por un motor diésel de 3 cilindros y 53 caballos de fuerza. El coeficiente de arrastre (Cx) de 0,25 se consideraba entonces excepcional: el Golf II, lanzado en 1983, presentaba un valor de 0,34. De él surgió (entre otras cosas) la parte delantera imponente del Passat B3.

Tercer paso: el automóvil que consume un litro por cien kilómetros. Era una manía del jefe, Ferdinand Piëch, cuya ira a menudo hacía temblar las paredes de Wolfsburg. En 2002, presentó un vehículo estrecho (Volkswagen 1L Concept) en el que los dos pasajeros iban sentados uno junto al otro. El vehículo, fabricado con magnesio y carbono, pesaba menos de 300 kg. Su coeficiente aerodinámico era de 0,159. Estaba propulsado por un diminuto motor diésel monocilíndrico de 300 cm³ y 8 caballos de fuerza. Esa es la potencia de un Citroën Ami actual. Consumo anunciado: 0,99 l/100 km.

Cuarta tentativa, un poco más realista: el concepto Volkswagen L1 presentado en Fráncfort en septiembre de 2009. Esta vez se optó por un modelo híbrido. El motor bicilíndrico de 800 cm³ era la mitad de un TDI de 1600 cc. Estaba acompañado por un pequeño motor eléctrico de 13 caballos de fuerza. El valor de Cx era de 0,195.

La quinta versión preliminar dio como resultado esta vez una serie (pequeña). La Volkswagen XL1 se produjo únicamente en 250 unidades entre 2014 y 2016, con un precio que superaba los 100 000 euros. ¡Pero qué automóvil! Su coeficiente de resistencia aerodinámica era de 0,189. Los pasajeros volvían a estar sentados en posición convencional en este cupé de 3,88 metros de longitud y 1,15 metros de altura. La cadena de propulsión híbrida recargable estaba formada por un motor diésel turbocargado de 2 cilindros y 48 caballos de fuerza, un motor eléctrico de 27 caballos de fuerza y una batería de 5,5 kWh. Según las homologaciones de la época, el automóvil también cumplía con los requisitos de bajo consumo de diésel por cada 100 kilómetros.

Pocos meses después del lanzamiento del XL1, las autoridades ambientales estadounidenses enviaron una carta certificada. Esta «notificación de infracción» desencadenó el Dieselgate. El caso transformó el destino de Volkswagen y hizo cambiar la trayectoria de la industria automotriz. Quizás en dirección a la eficiencia.