China muestra un valor de LFP superior a 200 Wh/kg. La producción de celdas se acelera a 7,5 unidades por minuto.

Durante la Conferencia Mundial sobre Baterías de Alta Potencia de 2026 en Yibin, China, se anunciaron dos cifras concretas: más de 200 Wh/kg para el LFP de cuarta generación y 7,5 celdas prismáticas por minuto en la fase de enrollado. Se trata de dos aspectos separados, pero juntos muestran la dirección que seguirá la industria de baterías china para el año 2026.

Para los conductores de vehículos eléctricos, lo más interesante es que China sigue intentando obtener más rendimiento del LFP sin recurrir a químicos al níquel más costosos. En teoría suena bien, pero el problema, como siempre, radica en la escala de producción.

El LFP ha llegado al límite del paquete, por lo que vuelve a ser importante la celda en sí

El LFP ha dominado el mercado chino. En la primera mitad de 2026 se instalaron en China 335,6 GWh de baterías de tracción, de los cuales 272,0 GWh, es decir, el 81,0 por ciento, correspondieron al LFP.

En los últimos años, el progreso se ha dado principalmente en el paquete, no en la propia celda. Han ayudado las arquitecturas cell-to-pack, como CATL CTP o BYD Blade de segunda generación. Menos espacio “inútil” entre las celdas y los componentes de la carcasa permitía un mejor aprovechamiento del volumen.

Pero este truco tiene un límite. Cuando el paquete ya está muy optimizado, cualquier aumento adicional en la autonomía o disminución en el peso de la batería debe lograrse dentro de la celda misma.

Aquí surge un nuevo punto de referencia. Ouyang Minggao de la Universidad Tsinghua, una de las figuras más importantes en los programas de investigación chinos sobre vehículos eléctricos, habló en una conferencia sobre el LFP de cuarta generación con una densidad superior a 200 Wh/kg. Para comparar, en la gama BYD Blade 2.0, la versión Short Blade tiene 160 Wh/kg, mientras que Long Blade alcanza los 210 Wh/kg a nivel de celda. Sin embargo, esos 210 Wh/kg se refieren principalmente a aplicaciones de alto nivel y de larga distancia. En el mercado general del LFP, los valores cercanos a 200 Wh/kg aún no son la norma.

También se habla de una densidad del polvo compactado de LFP de alrededor de 2,65-2,80 g/cm3 y de una densidad volumétrica de la celda superior a 430 Wh/l. Estos siguen siendo valores para el material y la celda, no para el paquete listo para su uso en un automóvil. Al incluir el sistema de refrigeración, las conexiones eléctricas y los elementos estructurales, el resultado en el vehículo será menor.

Hay otro problema. Una mayor densidad de la electrodos dificulta el transporte del electrolito y de los iones, ya que disminuye el volumen de las porosidades. Es decir, más energía por litro, pero una vida más difícil para la química y la producción. Malo para el marketing, bueno para los ingenieros.

Una producción más rápida no significa necesariamente más baterías listas

Otra cifra concreta de la conferencia es de 7,5 celdas prismáticas por minuto con enrollado automatizado, frente al punto de referencia anterior de 4,4 celdas por minuto. Eso representa un aumento de aproximadamente el 70,5 por ciento.

Suenan impresionantes, pero hay que interpretarlo con honestidad. No se trata de la eficiencia de toda la fábrica, sino solo de una etapa del proceso. Después quedan aún el moldeado, el envejecimiento, el control de calidad y el montaje. Es allí donde a menudo aparecen los cuellos de botella.

Todo esto ocurre bajo nuevas regulaciones. El 1 de julio de 2026 entró en vigor en China la norma de seguridad GB 38031-2025, que reemplazó a GB 38031-2020 para las baterías de tracción de vehículos eléctricos. Esta norma no otorga automáticamente una ventaja al LFP sobre otras químicas, pero recuerda con más énfasis que la mera cifra de Wh/kg no es suficiente.

Aun así, el LFP tiene un límite aún más bajo que las celdas de alto rendimiento. Por ejemplo, la versión níquel de CATL Qilin suele reportarse con un nivel de aproximadamente 285 Wh/kg por celda. Por lo tanto, la diferencia no ha desaparecido, solo se ha reducido un poco.

Lo más interesante de todo esto no es el mero hecho de superar los 200 Wh/kg, sino que China vuelve a intentar mejorar el LFP desde adentro, y no solo mediante trucos relacionados con su empacado. ¿Creen que esta química alcanzará a nivel de producción un nivel real en el que el NCM ya no sea necesario fuera de los automóviles de gama alta?

Newsletter LovEV

¿Quieres más contenido como este?

Regístrate: te enviaremos un resumen de la semana cuando comience el boletín informativo.