China está comenzando a medir los tiempos de carga de los vehículos eléctricos en segundos, no en minutos.

Uno de los vehículos eléctricos más recientes de China es también el que se carga más rápido, ya que puede llenar su batería del 10 % al 70 % en 4 minutos y 22 segundos.

Pero ese no es el único anuncio reciente sobre baterías de carga rápida que indica cuántos segundos se necesitan para cargarlas, lo que demuestra que la competencia en materia de carga rápida ha entrado en una nueva era en la que los segundos son el factor determinante, en lugar de los minutos.

La subsidiaria de Geely, Lynk & Co., lanzó recientemente sus nuevos vehículos eléctricos de la serie 10, equipados con una velocidad de carga extremadamente alta. Estos automóviles son los primeros en utilizar la batería “Golden Brick” de Geely, y pronto llegarán más modelos bajo diversas marcas de la empresa.

Mientras tanto, BYD ya cuenta con varios vehículos en circulación que utilizan su batería “Blade 2.0”, la cual también ofrece una carga extremadamente rápida.

Estas dos baterías se encuentran a la vanguardia de una nueva generación de vehículos eléctricos chinos que logran una carga indudablemente rápida, al menos si existe la infraestructura adecuada.

Los segundos comienzan a ser importantes en los tiempos de carga de los vehículos eléctricos

BYD afirma que su Blade 2.0 puede cargar del 10% al 70% en 5 minutos. Geely superó a BYD al afirmar que su Golden Brick puede cargar la misma cantidad en 4 minutos y 22 segundos.

Otro importante fabricante de baterías, CATL, mostró recientemente una batería comercial capaz de cargar a una tasa de 8C, lo que permite alcanzar del 20% al 80% de carga en 6 minutos y 48 segundos. Pero eso es en realidad lento en comparación con su anuncio reciente de una batería ligera para consumidores que puede cargar del 10% al 80% en solo 3 minutos y 44 segundos.

La batería de CATL aún no está disponible en ningún vehículo, por lo que no es del todo comparable con las tecnologías de BYD y Geely mencionadas anteriormente, ambas ya presentes en el mercado. Pero no se trata solo de una prueba de celda en laboratorio, sino de un paquete completamente desarrollado que está siendo probado con carga rápida real, y proviene del mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos del mundo, no de alguna startup que inventa soluciones en busca de capital de riesgo.

CATL no es el único con tecnología de carga rápida en desarrollo. El grupo FAW acaba de anunciar una batería capaz de cargarse del 10 % al 70 % en 3 minutos y 41 segundos. Eso representa una tasa ligeramente más lenta que la de CATL, que carga del 10 % al 80 % en 3 minutos y 44 segundos, pero la diferencia es de solo unos segundos.

Y así llegamos al punto clave: el hilo conductor en todos estos casos es que cada uno de ellos menciona no solo la cantidad de minutos, sino también la cantidad de segundos que se necesitan para cargar completamente el vehículo. Por lo tanto, China ahora trabaja con una unidad de medida diferente: los segundos, y no los minutos.

¿Son importantes estos tiempos de carga rápida?

El público lleva tiempo sintiendo que los tiempos de carga son demasiado largos, y que los vehículos eléctricos necesitan cargarse tan rápido como los automóviles de gasolina.

No importa que en la práctica eso no sea del todo cierto: los propietarios de vehículos eléctricos saben que cargar en casa es incluso más sencillo que ir a las gasolineras, y durante los viajes por carretera, su coche suele estar listo para seguir el camino justo cuando terminan de detenerse. Pero la percepción, entre quienes no poseen vehículos eléctricos y están acostumbrados al paradigma angustiante de depender de las gasolineras, es que el proceso de recarga de los vehículos eléctricos debe ser prácticamente similar a la mala experiencia a la que están acostumbrados.

Todavía existen ventajas. Por ejemplo, una mayor capacidad de suministro de energía implica un mayor rendimiento, lo que significa que se pueden cargar más automóviles en el mismo punto/estación de carga al día, reduciendo así el espacio necesario. Esto puede ser importante, especialmente en entornos urbanos, sobre todo en aquellos donde la gente no tiene acceso a cargadores en casa.

Así que, independientemente de si estos tiempos de carga extremadamente rápidos son necesarios o no, el hecho es que ya existen, al menos en China.

¿Cuál es lo mejor que tenemos en EE. UU.?

Mientras tanto, en EE. UU., los vehículos con carga más rápida han sido los modelos Hyundai/Kia E-GMP, que pueden alcanzar del 10 al 80% de carga en aproximadamente 18 minutos con el cargador adecuado. Eso es perfectamente suficiente para viajes por carretera, sobre todo teniendo en cuenta que el conductor necesitará hacer una pausa cada pocas horas mientras conduce.

Pero para quienes dependen de la carga rápida para todas sus necesidades de carga (en serio, intenten encontrar una forma de cargar en casa si pueden), incluso 18 minutos esperando dentro del coche pueden parecer mucho tiempo. Una carga de 3 minutos y 41 segundos resulta mucho más aceptable.

Próximamente saldrá al mercado en Estados Unidos un vehículo que podrá cargarse drásticamente más rápido que los coches E-GMP: el Mercedes AMG GT EV. Este será capaz de alcanzar del 10 al 80% de carga en unos 11 minutos con un cargador de 600 kW, lo que lo pondrá muy por delante… pero su producción será limitada y su precio superará con creces los seis dígitos. (En contraste, los coches con la carga más rápida de China se pueden adquirir por mucho menos de 30 mil dólares)

Pero ese tiempo sigue midiéndose en minutos. La diferencia entre 11 minutos y 10 minutos y 30 segundos no parece gran cosa, pero la diferencia entre 4 minutos y 3 minutos y 30 segundos resulta mucho más significativa. Por eso no comenzamos a escuchar que se mencionaran los segundos en los tiempos de carga hasta que los minutos pasaron a ser de un solo dígito.

No se trata solo de las baterías, sino también de los cargadores

La cuestión de los cargadores de 600 kW plantea otro punto: la implementación de infraestructura ha sido mucho más rápida dentro de China que fuera de ella. Después de todo, la infraestructura es una de las principales fortalezas de los estados comunistas (para otro ejemplo, véase la rápida expansión de la red de trenes de alta velocidad en China).

BYD anunció sus cargadores de 1,500 kW a principios de este año, y poco después, Geely puso en marcha los suyos propios de 1,500 kW. Y ayer mismo, la empresa estatal Dongfeng anunció su propio cargador de 1,500 kW, y dice que está trabajando en modelos aún más rápidos.

Pero no se trata solo de que existan estos cargadores, sino de que ya se están implementando a gran escala. BYD planea instalar 20,000 de ellos para fin de año, siendo que ya hay varios miles instalados hasta ahora. Ese tipo de expansión rápida simplemente no ocurre fuera de China.

Por ejemplo, tardaron unos tres años en aparecer por primera vez los verdaderos cargadores V4 de 500 kW (la decisión estúpida del CEO Elon Musk de despedir a todo el equipo encargado de los Superchargers solo contribuyó al caos total con los contratistas).

Europa tiene una situación mejor en cuanto a carga rápida que Estados Unidos, ya que existen varias unidades de carga de ~400 kW de empresas como Alpitronic en funcionamiento actualmente, y se están implementando estaciones de 600 kW este año.

Pero BYD tampoco se conforma con esperar en el mercado extranjero. Europa recibió recientemente sus primeros cargadores flash de BYD, y la empresa planea instalar miles de ellos en el próximo año. Quizás BYD implementaría su sistema de carga flash aquí, como lo ha hecho en Europa, si el mercado fuera menos hostil. Pero por ahora no tiene planes similares en Estados Unidos (aunque Canadá lo recibirá pronto).

Estados Unidos eligió tener una carga peor

Todavía es raro encontrar siquiera uno o dos cargadores de 350 kW en una estación de carga en Estados Unidos, por no hablar de algo más rápido.

La Ley de Reducción de la Inflación y la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo del presidente Biden crearon programas para acelerar la instalación de estos cargadores. Pero esos programas han avanzado más lentamente de lo esperado, por varias razones tanto a nivel estatal como federal.

Una de esas razones es intencionada, obstaculizada por el Partido Republicano, principalmente a nivel federal.

El concursante de reality show que ocupó el Departamento de Transporte pasó la mayor parte del año pasado intentando ilegalmente detener el desembolso de fondos, hasta que fue detenido por un tribunal. Además, la oficina conjunta que creó Biden para mejorar la colaboración y eficiencia gubernamental fue desmantelada, lo que hizo que el DoT y el DoE fueran menos eficientes.

Incluso después de ser detenido por los tribunales, el DoT ha intentado crear más obstáculos al negar financiamiento a los cargadores que contengan componentes chinos (la regulación de la era Biden exigía un 55% de componentes estadounidenses, en lugar del 100%).

No solo esto es imposible porque Estados Unidos simplemente no fabrica todas las piezas necesarias para los cargadores de vehículos eléctricos, sino que también impide al país acceder a los mejores cargadores disponibles (como ya vimos, son fabricados por empresas chinas), y se hace en el contexto de los republicanos que transfieren empleos relacionados con los vehículos eléctricos a China al cancelar los programas de la era Biden que habían impulsado un renacimiento en la manufactura estadounidense.

Todo esto ocurrió después de que el candidato del partido solicitara y recibiera sobornos de la industria petrolera (en su campaña para ocupar un cargo al que la Constitución le prohíbe acceder), por lo que no es de extrañar que haya habido tantos ataques contra esta industria, que promete un futuro mejor sin petróleo.

Así que, aquí, en la tierra de la abundancia, en lugar de competir por ser los mejores y esforzarse por fabricar en el país los mejores productos disponibles, Estados Unidos está alejando esos productos y permitiendo que el resto del mundo disfrute de estas cosas geniales de las que estamos privados (y China se beneficia al suministrárselas al mundo).

En lugar de eso, nos quedamos solos sumidos en la contaminación impuesta como consecuencia de los sobornos a esas compañías petroleras, sometidos a los caprichos de un dictador senil que no tiene ni idea de cómo funciona la geopolítica (ni nada más), perdiendo una industria en la que podríamos haber sido actores importantes, y negándonos a unirnos al resto del mundo para mejorar el destino de nuestros ciudadanos.