Chery sumergió la batería en agua salada durante 24 horas. Luego, el Tiggo 9 CSH chocó con su chasis contra un obstáculo.
En resumen:
Chery realizó en Rumania una serie de pruebas de seguridad para el modelo Tiggo 9 CSH
La batería híbrida de tipo plug-in permaneció sumergida en agua salada durante 24 horas
Después de ser reinstalada en el vehículo, se sometió a una prueba de impacto con la parte inferior del chasis contra un obstáculo alto
Los resultados de las pruebas, como era de esperar, demostraron que es segura
Chery montó un espectáculo
En este caso, el fabricante combinó dos pruebas: la inmersión prolongada de la batería en agua salada y, posteriormente, una prueba mecánica de todo el automóvil.
En las pruebas participaron ingenieros de la empresa alemana FEV, y el evento fue seguido por más de 150 periodistas de 16 países europeos.
24 horas bajo agua salada
La primera etapa consistió en sumergir por completo el acumulador de tracción con una capacidad de 34,46 kWh en una solución de cloruro de sodio con un concentración del 3,5 %. Dicha concentración es similar a la salinidad del agua marina.
El acumulador permaneció bajo el agua durante 24 horas. Tras extraerlo, los ingenieros inspeccionaron, entre otras cosas, la carcasa, la válvula de equilibrio de presión y las conexiones de alta y baja tensión.
Según los datos publicados por Chery, no se observó corrosión visible, hinchazón en la carcasa ni fugas. Tampoco se encontró agua dentro de las conexiones eléctricas ni en la zona de la válvula de presión. Sin embargo, la inspección no se limitó a eso.
Se verificó la estanqueidad y el aislamiento eléctrico
Tras finalizar el sumergimiento, se realizó una medición de la estanqueidad de la carcasa. Consistió en aumentar la presión dentro de la batería y medir la velocidad a la que disminuía.
También se comprobó la estanqueidad de la carcasa del acumulador después del sumergimiento. Se introdujo aire en su interior y se midió cuán rápido bajaba la presión. El resultado fue de 8,067 Pa por minuto, mientras que el límite para considerarlo satisfactorio era de 31 Pa por minuto. Cuanto más baja sea el valor, mejor es la estanqueidad de la carcasa; por lo tanto, la batería superó con creces el límite requerido.
También se verificó el aislamiento eléctrico entre el circuito de alta tensión y la carcasa de la batería. La resistencia superó los 500 MΩ, es decir, 500 millones de ohmios. En este caso, cuanto mayor sea el valor, mejor es el aislamiento y menor el riesgo de que fluya corriente hacia la carcasa.
Al finalizar las mediciones, se volvió a instalar la misma batería en el automóvil. El Tiggo 9 CSH arrancó normalmente y pudo pasar a la siguiente fase de la prueba.
La batería regresó al coche. Luego llegó la prueba del chasis.
La segunda prueba tenía como objetivo verificar la resistencia mecánica de las protecciones de la batería. El vehículo se aceleró hasta 14-15 km/h y se dirigió hacia un obstáculo de 250 mm de altura. Su estructura hacía que la parte inferior del coche entrara en contacto directo con una superficie dura. Después de superarlo, se volvió a inspeccionar el chasis y la carcasa de la batería.
La capa de PVC que protegía el chasis resultó dañada, pero según los resultados de la inspección no hubo grietas ni daños estructurales en la carcasa de la batería. Tampoco se detectaron daños en los cables del sistema de refrigeración ni en las conexiones de alta y baja tensión.
No hubo fuga de electrolito ni mensaje de advertencia en el panel de indicadores. Tampoco se produjo reacción térmica en las celdas.
La protección mecánica de la batería está asegurada, entre otras cosas, por una estructura multicapa y una cubierta inferior de acero fabricada con un material de resistencia de 780 MPa. Su función es limitar la deformación de la carcasa del acumulador cuando el chasis entra en contacto con piedras, irregularidades u otros obstáculos.
Chery también prueba la carcasa en sí
El fabricante proporcionó además algunas informaciones adicionales sobre las medidas de seguridad utilizadas en el sistema híbrido CSH.
El sistema cuenta con la función de desconectar la alta tensión en 2 ms tras detectar un evento de colisión adecuado. Por su parte, las celdas de la batería están diseñadas para funcionar en temperaturas comprendidas entre -35 y 60 grados Celsius.
Chery también informa que sus soluciones híbridas han sido probadas hasta ahora en nueve regiones del mundo y 44 países. Las pruebas en Rumania formaron parte del programa Black Sea Safety Challenge organizado por el fabricante, en el cual se evaluó el sistema de baterías sucesivamente bajo condiciones de contacto prolongado con agua salada y tras recibir un impacto en la parte inferior del vehículo.
Lo importante es precisamente la combinación de ambas pruebas. Tras 24 horas sumergida, la batería no fue reemplazada por otra; se volvió a instalar en el Tiggo 9 CSH, y posteriormente el automóvil se utilizó en otra prueba mecánica.
El Tiggo 9 está disponible en Polonia
El Tiggo 9 CSH probado también se ofrece en el mercado polaco, donde se conoce como Tiggo 9 PHEV. Es el modelo más grande y caro de la gama Chery en Polonia. Este SUV de siete plazas cuesta desde 209 900 zł y cuenta con un sistema híbrido plug-in CSH equipado con un motor de gasolina 1.5 T-GDI y tracción eléctrica en ambas ruedas. La potencia total del sistema es de 428 CV, y la aceleración de 0 a 100 km/h tarda 5,4 s.
La batería tiene una capacidad de 34,46 kWh. Según los datos de Chery, el automóvil puede recorrer hasta 147 km únicamente con energía eléctrica, mientras que el alcance total declarado es de 1050 km. La batería también admite carga rápida DC: llenarla del 30 al 80% debería tomar 18 minutos. Fue precisamente esta batería la que se utilizó durante las pruebas realizadas en la costa rumana del Mar Negro.
Piotr Sobczyk