CharIN Testival 2026: la interoperabilidad sigue siendo un desafío clave
En el CharIN Testival & Conference Europe, analizamos más de cerca los temas que actualmente ocupan a la industria de la carga. El enfoque no solo estuvo en una mayor potencia de carga, sino, sobre todo, en cómo interactuarán de manera fiable los vehículos, las estaciones de carga y la red eléctrica en el futuro.
CharIN también prueba sistemas MCS para camiones eléctricos en el Testival.
Imagen: Phoenix Contact
La demostración debía centrarse en la carga de alta potencia. Un Mercedes-AMG estaba estacionado en la estación de carga, el conector estaba conectado, pero inicialmente el proceso de carga no comenzó. Fueron necesarios varios intentos antes de que el vehículo y la estación de carga pudieran comunicarse entre sí. Irónicamente, la demostración de carga de alta potencia ilustró de manera vívida de qué trata siempre el CharIN Testival: la interoperabilidad sigue siendo un desafío central para la industria de la carga, incluso en 2026.
En el Testival, los vehículos y sistemas de carga de diferentes fabricantes se reúnen en condiciones controladas. Entre ellos se incluyen vehículos y tecnologías que aún no han sido presentados oficialmente. CharIN sitúa los tests de interoperabilidad en el centro del evento; como organizador, Phoenix Contact proporciona, entre otras cosas, un punto de carga CCS con hasta 720 kW para pruebas de rendimiento en sus instalaciones.
En una entrevista con _electrive_, Michael Keller, CTO de CharIN, describió este principio como una especie de “citas rápidas” entre el vehículo y el hardware de carga. Para el usuario final, el factor decisivo es que estas combinaciones funcionen independientemente del fabricante. “Sin una interoperabilidad del 100%, el cliente no tiene garantía de que el proceso de carga sea exitoso al llegar a una estación de carga desconocida”, afirmó.
Lo que ya está claro es que el simple acto de iniciar un proceso de carga se vuelve más complejo con cada función adicional. La opción Plug & Charge, la carga inteligente, una mayor potencia de carga y el flujo de energía bidireccional no solo requieren hardware adecuado, sino también una implementación uniforme de los estándares de comunicación.
CharIN amplía la interoperabilidad con ISO 15118-20
Keller considera que el mayor progreso en comparación con el año pasado se ha dado en ISO 15118-20. “Ya es sorprendente cuántos han llegado al punto de implementar realmente este estándar en vehículos para pruebas y, en algunos casos, ya lo están utilizando en sus vehículos”, dijo.
La norma describe la segunda generación de comunicación entre los vehículos eléctricos e la infraestructura de carga. En julio de 2026 se publicó una enmienda con la denominación ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, la cual incluye, entre otras cosas, servicios MCS, aplicaciones AC-DER para la integración en la red y un concepto de seguridad revisado.
Esto plantea una distinción importante: ISO 15118-20 no describe el conector MCS en sí. La interfaz física de MCS se especifica a través de IEC TS 63379. En el CharIN Testival celebrado en Arnhem en mayo, los campos de pruebas incluyeron la Enmienda 1 a ISO 15118-20, TLS 1.3 y la compatibilidad mecánica del conector y la toma MCS. CharIN identificó la necesidad de mejoras, especialmente en cuanto a compatibilidad y mecanismos de bloqueo.
Esto demuestra por qué la publicación de una norma por sí sola no es suficiente. Los fabricantes de vehículos, cargadores y componentes deben implementarla de tal manera que los diferentes productos funcionen realmente juntos. En cuanto al MCS, Keller considera que las bases ya están en su mayor parte establecidas. Desde 2018, CharIN ha estado trabajando en este sistema con más de 120 miembros. “Existen suficientes estaciones de carga disponibles para su adquisición. Ya hay camiones equipados con ellas, pero aún no en el volumen necesario”, dice.
Testival también muestra cuán concretas se han vuelto estas aplicaciones. Las presentaciones mencionan una potencia de carga MCS de hasta 1,000 kW para el Mercedes-Benz eActros 600, 750 kW para el MAN eTGX y 700 kW para el Volvo FH Aero Electric. Al mismo tiempo, la carga se está teniendo en cuenta cada vez más durante el desarrollo de vehículos comerciales pesados.
Esto tiene implicaciones que van mucho más allá del proceso de carga en sí. La ubicación del puerto de carga, por ejemplo, afecta la ruta del cable, el diseño de los espacios de estacionamiento y el flujo de tráfico en un parque de carga. Con potencias a nivel de megavatios, la conexión a la red, la gestión de carga y el almacenamiento en baterías estacionarias también se convierten en factores clave en la planificación.
No obstante, existen buenas condiciones previas para un aumento relativamente rápido en el caso de los camiones eléctricos. MCS podría aportar una contribución decisiva a la capacidad operativa de estos camiones, especialmente en el transporte de larga distancia. El problema persistente del huevo y la gallina radica menos en la viabilidad técnica fundamental y más en el desarrollo paralelo de vehículos e infraestructura.
La interoperabilidad se vuelve aún más compleja con el sistema Vehículo-a-Red. La comunicación entre el vehículo y el punto de carga ya no es suficiente; también deben integrarse la gestión energética, los sistemas backend y las señales provenientes de la red eléctrica. “Debemos poder utilizar las baterías de los vehículos de manera flexible para la red eléctrica y para estabilizar el suministro energético; ese es un problema importante”, afirma Michael Keller, director técnico de CharIN. Esto requiere que “muchos actores trabajen juntos”. Estas exigencias más amplias ya eran evidentes en el CharIN Testival celebrado en Arnhem en mayo. Allí, 13 de los 23 sistemas de prueba de corriente continua permitían el flujo energético bidireccional; en el caso de la corriente alterna, fueron 7 de los 11. Para pruebas más realistas, también se utilizaron emuladores de red. No obstante, CharIN considera que las implementaciones V2G y las pruebas de conformidad con los requisitos de la red europea se encuentran aún en una fase relativamente temprana de desarrollo.
La tecnología no es el único cuello de botella
El hecho de que el desafío ahora trascienda al vehículo y a la estación de carga también quedó claro en el Día Público. Allí, representantes del gobierno local, la industria eléctrica y los organismos de normalización discutieron las dificultades prácticas para la expansión bajo el título ‘Movilidad y transición energética: La implementación comienza a nivel local’. CharIN, por su parte, se centró explícitamente en la conexión entre la infraestructura de carga y el sistema energético durante el evento.
Meinolf Haase, administrador del distrito de Lippe, habló sobre experiencias provenientes de la práctica municipal. Según él, alrededor de la mitad de la flota pública del distrito ya está electrificada; al mismo tiempo, las propiedades municipales deben equiparse con más sistemas fotovoltaicos. No toda directiva política facilita la implementación a nivel local. Ante los requisitos contradictorios desde Berlín, Haase resumió brevemente el problema como “lávame, pero no me mojes”.
Para Claudia Lorenz, directora ejecutiva de la Asociación de Tecnología Energética perteneciente a ZVEI, una de las tareas principales es la expansión de la red eléctrica. La asociación considera que hay una gran necesidad de inversiones en este ámbito, sobre todo porque la infraestructura adicional de carga, las bombas de calor y la generación descentralizada imponen al mismo tiempo nuevas demandas a las redes de distribución. “La tecnología ya existe; en algunos lugares falla debido a la falta de voluntad política”, dijo Lorenz en Blomberg. La rapidez con la que se pueden implementar parques de carga o puntos de carga privados depende cada vez más de la capacidad de la red local y de cuán rápido se pueda procesar una conexión.
La variedad de estos requisitos previos se puede observar también en la estructura de la red eléctrica de Alemania. La Agencia Federal de Redes publica actualmente cifras clave sobre el tiempo que tardan los operadores individuales de redes de distribución en procesar las conexiones a la red y el grado de digitalización de sus procedimientos, precisamente porque el rendimiento y la velocidad de implementación varían según la región.
Dennis Heusser, de la Energy Technology Society en VDE, por su parte, se centró en la base técnica común: “Las normas y estándares generan confianza”. Esto aplica tanto a la carga convencional como al MCS o V2G. Cuantos más actores estén involucrados, tanto más importantes se vuelven las interfaces vinculantes para garantizar que los vehículos, el hardware de carga, la tecnología de red y los sistemas backend funcionen no solo dentro de sus ecosistemas respectivos. Por lo tanto, su declaración resume la esencia del Testival: un estándar en papel solo tiene valor cuando diferentes implementaciones funcionan juntas en interacciones reales.
Para los operadores de parques de carga y flotas, esto cambia la pregunta decisiva. Ya no se trata solo del valor máximo en kilovatios de un punto de carga, sino de si el vehículo, el hardware de carga, la infraestructura posterior, la conexión a la red eléctrica y los procesos regulatorios funcionan en conjunto. Con MCS, el diseño físico del parque de carga se suma a la ecuación; con V2G, los límites del sistema se extienden hasta la red eléctrica.
Es precisamente por esto que es probable que los procesos de pruebas y certificación adquieran mayor importancia. Cuantas más funciones se basen en la norma ISO 15118-20, mayor será el número de interfaces posibles, y más temprano tendrán que los fabricantes probar sus sistemas entre sí. Por ello, CharIN describe sus Testivals como un entorno de pruebas en condiciones reales para la interoperabilidad entre vehículos, infraestructura de carga y otros componentes del ecosistema de movilidad eléctrica.