CharIN Testival 2026: La interoperabilidad se convierte en la tarea clave

En el CharIN Testival & Conference Europe analizamos qué temas realmente preocupan actualmente a la industria de la carga. No solo estuvieron en el centro las mayores capacidades de carga, sino sobre todo la cuestión de cuán fiable es la interacción entre los vehículos, las estaciones de carga y, en el futuro, también la red eléctrica.

CharIN también prueba sistemas MCS para camiones eléctricos durante el Testival.

Foto: Phoenix Contact

En realidad, la demostración debería tratar sobre el carga de alta potencia. Un Mercedes-AMG está conectado a la estación de carga, se inserta el conector pero al principio el proceso de carga no comienza. Se necesitan varios intentos hasta que el vehículo y la estación de carga logran comunicarse. Precisamente, esta demostración de carga de alta potencia muestra de manera muy clara de qué se trata una y otra vez en el CharIN Testival: la interoperabilidad sigue siendo un desafío fundamental para la industria de la carga incluso en 2026.

En el Testival, los vehículos y sistemas de carga de diferentes fabricantes se enfrentan entre sí en condiciones controladas. Entre ellos también hay vehículos y tecnologías que aún no han sido presentados oficialmente. CharIN coloca los tests de interoperabilidad en el centro del evento; Phoenix Contact, como organizador en el lugar, pone a disposición, entre otras cosas, un punto de carga CCS con hasta 720 kW para pruebas de rendimiento.

Michael Keller, CTO de CharIN, describe en una conversación con electrive el principio como una especie de “speed-dating” entre el vehículo y la hardware de carga. Para el usuario futuro es crucial que estas combinaciones funcionen independientemente del fabricante. “Sin una interoperabilidad del cien por ciento, el cliente no tiene garantía de que pueda realizar una carga exitosa cuando se dirige a una estación de carga desconocida para él.”

Lo que ya se puede observar hoy en día con un simple inicio de un proceso de carga, adquiere mayor complejidad con cada función adicional. La tecnología Plug & Charge, la carga inteligente, mayores velocidades de carga y el flujo de energía bidireccional no solo requieren hardware adecuado, sino también una implementación lo más uniforme posible de los estándares de comunicación.

CharIN amplía la interoperabilidad con ISO 15118-20

Keller considera que el mayor avance respecto al año pasado se encuentra en ISO 15118-20. “Es sorprendente cuántas empresas ya han llegado a este punto de poder utilizar realmente este estándar en los vehículos para pruebas e incluso ya lo tienen en uso en algunos de ellos.”

La norma describe la segunda generación de comunicación entre los vehículos eléctricos y las infraestructuras de carga. En julio de 2026 se publicó una ampliación con la norma ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, que incluye, entre otras cosas, servicios MCS, aplicaciones AC-DER para la integración en la red y un concepto de seguridad revisado.

Por ello, también es necesario establecer una distinción importante: ISO 15118-20 no describe el conector MCS en sí. La interfaz física de MCS se especifica mediante IEC TS 63379. En el CharIN Testival celebrado en Arnhem en mayo, tanto la enmienda 1 de ISO 15118-20 y TLS 1.3 como la compatibilidad mecánica entre el conector MCS y el enchufe formaron parte de los campos de prueba. Allí, CharIN identificó la necesidad de mejoras, especialmente en cuanto a compatibilidad y cierre seguro.

Eso demuestra por qué la publicación de una norma por sí sola no es suficiente. Los fabricantes de vehículos, cargadores y componentes deben implementarla de tal manera que los productos diferentes puedan funcionar realmente juntos. En el caso del MCS, Keller considera que las bases ya están en gran medida establecidas. Desde 2018, CharIN trabaja en este sistema con más de 120 miembros. “Existen suficientes estaciones de carga que se pueden comprar. Ya hay camiones que las cuentan, pero aún no en ese volumen”, dice.

En el Testival también se muestra cuán concreta se está volviendo la aplicación actualmente. Las presentaciones indican que el Mercedes-Benz eActros alcanza una potencia de carga MCS de hasta 1.000 kW, el MAN eTGX 750 kW y el Volvo FH Aero Electric 700 kW. Al mismo tiempo, en los vehículos comerciales pesados la carga se tiene cada vez más en cuenta ya durante su desarrollo.

Esto tiene consecuencias que van mucho más allá del proceso de carga en sí. La ubicación del conector de carga influye, por ejemplo, en los recorridos de los cables, en la configuración de los espacios de estacionamiento y en la organización del tráfico en un parque de carga. Además, con capacidades en megavatios, la conexión a la red, la gestión de la carga y los almacenadores de baterías estacionarios se convierten en parámetros clave para la planificación.

No obstante, los camiones eléctricos cuentan con buenas condiciones para un despliegue relativamente rápido. MCS podría aportar una contribución decisiva a la viabilidad de los camiones eléctricos, especialmente en el transporte interurbano. El problema persistente del huevo y la gallina radica menos en la viabilidad técnica en sí que en el desarrollo paralelo de los vehículos e infraestructura.

La interoperabilidad con Vehicle-to-Grid se vuelve aún más compleja. En ese caso, la comunicación entre el vehículo y el punto de carga ya no es suficiente. A esto se suman la gestión energética, los servidores backend y las señales provenientes de la red eléctrica. “Debemos poder utilizar de manera flexible las baterías de los vehículos para la red energética y para estabilizar el suministro eléctrico; ese es un tema muy importante”, dice Michael Keller, CTO de CharIN. Para ello sería necesario que “muchos actores colaboren”. Ya el CharIN Testival de mayo en Arnhem demostró cómo se amplían las exigencias debido a esto. Allí, 13 de los 23 sistemas de prueba en corriente continua permitieron un flujo energético bidireccional; en corriente alterna, fueron siete de los once. Para pruebas más realistas también se utilizaron emuladores de red. No obstante, CharIN sigue considerando las implementaciones V2G y las pruebas de conformidad con los requisitos de la red europea como un área de desarrollo relativamente incipiente.

También la ciberseguridad gana así en importancia. La norma ISO 15118-20 y la enmienda que se publicará en 2026 amplían, entre otras cosas, las posibilidades de integración de redes y sistemas MCS, y desarrollan aún más el concepto de seguridad. Cuanto más se automatizan los procesos de carga y se vinculan con el sistema energético, más vías de comunicación es necesario proteger.

La tecnología no es el único cuello de botella

El hecho de que el desafío ya trascienda al vehículo y a la estación de carga quedó claro también en el Public Day. Allí, representantes del gobierno local, la industria eléctrica y las organizaciones de normalización discutieron bajo el título “Transformación de la movilidad y la energía: La implementación comienza en el lugar” sobre los obstáculos prácticos en su expansión. CharIN, por su parte, puso de relieve durante el evento la conexión entre la infraestructura de carga y el sistema energético.

Meinolf Haase, presidente del distrito de Lippe, hizo referencia a experiencias obtenidas en la práctica municipal. Según él, actualmente aproximadamente la mitad del parque de vehículos públicos del distrito ya está electrificado; al mismo tiempo, se pretende equipar aún más las propiedades municipales con sistemas fotovoltaicos. No todas las directrices políticas facilitan la implementación a nivel local. Ante los requisitos contradictorios provenientes de Berlín, Haase resumió el problema de manera contundente como “Lávame, pero no me mojes”.

Para Claudia Lorenz, directora ejecutiva de la asociación especializada en tecnologías energéticas del ZVEI, una de las tareas centrales es el desarrollo de las redes eléctricas. La asociación considera que hay una gran necesidad de inversiones, sobre todo porque la infraestructura adicional para carga, las bombas de calor y la generación descentralizada plantean al mismo tiempo nuevos requisitos para las redes de distribución. “La tecnología ya existe, pero en algunos casos falla por falta de voluntad política”, dijo Lorenz en Blomberg. La rapidez con la que se pueden crear estaciones de carga o puntos de carga privados depende cada vez más de la capacidad de red disponible localmente y de cuán rápido se procesa la conexión.

La estructura de redes alemana también demuestra cuán diferentes pueden ser estas condiciones. La Bundesnetzagentur publica actualmente indicadores sobre cuánto tiempo necesitan los distintos operadores de redes de distribución para establecer conexiones y hasta qué punto están digitalizados sus procesos, precisamente porque la capacidad y la velocidad de implementación varían según la región.

Dennis Heusser, de la Energietechnische Gesellschaft del VDE, dirigió la atención hacia la base técnica común: “Las normas y estándares generan confianza”. Esto es aplicable tanto a la carga tradicional como a MCS o V2G. Cuantos más actores participen, mayor importancia adquieren las interfaces obligatorias para que los vehículos, el hardware de carga, la tecnología de red y los sistemas backend funcionen no solo dentro de sus respectivos ecosistemas. Con ello, su afirmación resalta el núcleo del festival de pruebas: un estándar en papel solo cobra valor cuando diferentes implementaciones funcionan en conjunto en la realidad.

Para los operadores de estaciones de carga y flotas, esto cambia la pregunta clave. No solo importa la potencia máxima de un punto de carga, sino también si el vehículo, el hardware de carga, el backend, la conexión a la red y los procesos regulatorios funcionan en conjunto. En el caso de MCS, se añade la configuración física del parque de carga, mientras que en V2G los límites del sistema se extienden hasta la red eléctrica.

Por eso mismo, es probable que los procesos de pruebas y certificación adquieran mayor importancia. Cuantas más funciones se basen en ISO 15118-20, mayor será el número de interfaces posibles y más temprano deberán los fabricantes probar sus sistemas entre sí. CharIN describe sus pruebas como un entorno real para evaluar la interoperabilidad de los vehículos, la infraestructura de carga y otros componentes del ecosistema de movilidad eléctrica.