«Este no es el momento de frenar la electricidad»: Avere France pide estabilidad a los candidatos a la presidencial de 2027
Récord de ventas en septiembre, alza vertiginosa de los combustibles, debate sobre las normas europeas y elecciones presidenciales como foco principal: el automóvil eléctrico atraviesa un período crucial. En la Electric Box, el stand educativo de Avere France en el Salón del Automóvil, su delegado general Clément Molizon aboga por una trayectoria estable tanto en Francia como en el resto de Europa.
Creada en 1978, Avere France es la asociación nacional para el desarrollo de la movilidad eléctrica. Reúne a todo el ecosistema: fabricantes, operadores de carga, empresas energéticas y entidades locales. También publica cada mes los indicadores de referencia del mercado y dirige el programa Advenir, que financia la instalación de puntos de carga.
En el Salón del Automóvil, la asociación utiliza la educación a través de Electric Box. Creado para la edición de 2022, este stand ha recorrido toda Francia, desde ferias regionales hasta las 24 Horas de Le Mans. Los visitantes allí pueden ver una batería de Renault 5 desmontada, motores de Stellantis y un cuestionario para romper estereotipos. Una maqueta del rover Perseverance, prestada por el CNES, también atrae la atención.
«Los fabricantes hablarán mucho sobre productos, rendimiento y diseño. Nosotros queremos hablar del contexto: por qué los vehículos eléctricos, cuál es su relación con el clima y la soberanía energética, y cómo funciona la carga», resume Clément Molizon.
Cerca del 42 % de cuota de mercado: en septiembre, los vehículos eléctricos superaron todos los récords. ¿Siente usted un cambio de mentalidad entre los visitantes del Salón?
Clément Molizon: Sí, la mentalidad está cambiando. Septiembre fue un mes récord, tanto en términos de cuota de mercado como de matriculaciones. A medida que nos acercamos gradualmente al 50 %, todos se preguntan: ¿por qué no yo? ¿Acaso estoy perdiéndome algo? El mercado de vehículos eléctricos de segunda mano también se encuentra en muy buena forma desde el inicio de la crisis. Es lógico: los grupos más afectados por el aumento de los precios del petróleo son aquellos que compran de segunda mano. En el segundo y tercer trimestre, los vehículos eléctricos usados se revendieron más rápido que sus equivalentes convencionales. Hay un ambiente electrizante. Y es precisamente en esos momentos cuando la labor educativa es más importante, para llegar a quienes aún están alejados del tema o incluso se resisten a él.
Algunos candidatos proponen eliminar los certificados de ahorro energético para reducir el precio de los combustibles. Sin embargo, son ellos quienes hoy financian la prima por la compra de un coche eléctrico. ¿Cuál es su posición?
CM: Invitaría a estas personas a dialogar con los actores de la industria. A finales de septiembre, firmamos un comunicado conjunto con PFA, Mobilians, Sesamlld y CSIAM, es decir, todo el ecosistema, tanto industriales como proveedores de servicios, para señalar que no se debía interrumpir bruscamente la ayuda a la electrificación. Sabemos lo que ocurre cuando un país cesa sus subsidios: lo vimos en Alemania y mucho antes en Dinamarca. Es un freno para la movilidad eléctrica.
Obviamente, el objetivo no es recibir subvenciones de por vida. La idea es establecer ayudas dentro de una trayectoria predecible para los hogares y las empresas, en lugar de tomar decisiones de forma abrupta y sin consulta previa. Eliminar los CEE también significa prescindir de 8 a 10 mil millones de euros inyectados en la economía real, sobre los cuales el Estado cobra IVA. ¿Qué efecto tendrá eso en el precio de la gasolina? Se habla de unos diez céntimos por litro, y aun así sería necesario que esa reducción se reflejara en el precio final. Con precios que siguen aumentando, los automovilistas quizás ni siquiera lo notarían. El sistema puede evolucionar, estamos dispuestos a discutirlo, pero no de esta manera.
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¿Qué mensajes transmite a los candidatos a la presidencia?
CM: Que cumplan con el objetivo de la electrificación. Tenemos resultados muy buenos, pero aún queda un largo camino por recorrer: el parque automotriz sigue siendo en gran medida de combustión y el país es muy dependiente de las energías fósiles. Es urgente salir de esta situación. En el sector automotriz, será la electrificación la que haga el mayor esfuerzo.
Lo que esperamos de las autoridades gubernamentales es estabilidad. Que las trayectorias no se revisen constantemente. Concretamente, eso implica un plan de recarga, al estilo del «master plan» alemán, que establezca por escrito nuestra visión para cinco o diez años. También se necesita una trayectoria clara en cuanto a las ayudas durante el quinquenio: para un hogar, se trata de una inversión importante, y debe poder saber si compra ahora o el año que viene. Esa visibilidad, nosotros no la tenemos.
Europa ha reabierto el tema relativo a la eliminación de los vehículos de combustión interna para 2035. ¿Qué cambia con esto?
CM: 2035 no debe ser una sentencia de muerte para los fabricantes europeos, sino un punto de referencia que ponga todo el ecosistema listo para actuar. Porque la movilidad eléctrica no es solo asunto de los fabricantes. Los operadores de carga, los fabricantes de baterías y los recicladores construyen todos su modelo económico sobre esta trayectoria. Si se logra una reducción del 90 % en lugar del 100 %, no se retrocede por completo, pero sí se complican las cosas.
Sobre todo, existe un sentido del timing particular. La Comisión Europea anunció su propuesta de revisión de las normas de CO2 el 16 de diciembre de 2025, justo cuando acabábamos de vivir cuatro meses consecutivos con récords tras un año y medio de estancamiento. Nunca se han vendido tantos coches eléctricos, y es precisamente en este momento cuando debilitamos nuestras estrategias. Los efectos son inmediatos: en Electric Box, cuando se anunció la cláusula de revisión, el público nos decía «2035, se acabó», aun cuando aún no se había presentado ninguna propuesta.
La red de estaciones de carga rápida se ha desarrollado bien. Pero, ¿qué pasa con los franceses que no tienen un lugar de estacionamiento privado?
CM: La recarga en puntos cercanos y la recarga nocturna son los aspectos más difíciles de abordar en la actualidad. Una gran mayoría de los usuarios sigue viviendo en casas unifamiliares. Pero hay personas que viven en apartamentos sin garaje, o en edificios, especialmente en la región de París, quienes dependerán principalmente de las estaciones de recarga públicas. Algunas empresas se están posicionando en este mercado, a veces ofreciendo tarifas nocturnas, pero sigue siendo difícil resolver este problema ya que afecta a pocas personas aún.
Ese es el verdadero riesgo de una movilidad eléctrica a dos velocidades: por un lado, aquellos que cargan en casa por unos pocos céntimos y, por otro, quienes dependen de estaciones públicas mucho más caras. De ahí surge la idea de una carga nocturna muy lenta, con tarifas específicas muy bajas, y de un mejor diálogo entre los habitantes y las administraciones locales para identificar las necesidades. También es necesario innovar: en Francia, los experimentos de carga en farolas no han dado resultados muy satisfactorios, pero se pueden ver, por ejemplo, tomas incrustadas en la carretera. No existe una solución milagrosa, pero hay que probar.
¿Y cómo pueden las administraciones locales, cuyos presupuestos son cada vez más limitados, financiar esta implementación?
CM: Es necesario que estos temas se discutan más a nivel local, para que la comunidad no tenga que asumir sola lo que el sector privado se niega a hacer. Alemania, por ejemplo, ha lanzado licitaciones locales que agrupan zonas rentables y no rentables, con la obligación de que el operador seleccionado cubra todo el área. De este modo, las zonas rentables financian, por así decirlo, a aquellas que lo son menos. Para comenzar a crear una caja de herramientas para las comunidades locales, publicamos junto con la FNCCR un estudio sobre los modelos contractuales de recarga.
L’Avere France también se encarga de gestionar las ayudas Advenir. ¿Cuáles son las novedades del programa?
CM: Inicialmente, el programa debía finalizar el año que viene. La muy buena noticia del primer tramo del plan de electrificación es la prórroga de Advenir hasta 2030, tanto para la financiación de las infraestructuras como para la formación. Todavía estamos hablando con la administración sobre qué implica exactamente, pero los intercambios avanzan. A nuestra escala, también es una forma de brindar la estabilidad que solicitamos.
En cuanto a la formación, comenzaremos una nueva fase 2026-2027 con los elegidos y los actores locales. Hemos dejado pasar las elecciones municipales, y ahora nuestros formadores se reúnen con los nuevos elegidos. También hemos desarrollado un segundo módulo para aquellos que ya han recibido formación. El objetivo es doble: proporcionarles la información necesaria para tomar decisiones y permitirles desempeñar un papel de intermediarios a nivel local.