CATL abre un centro de servicio para baterías en Europa y apunta a las baterías de estado sólido para el año 2027. Dos guerras al mismo tiempo

CATL anunció al mismo tiempo dos iniciativas que ilustran claramente dónde se desarrolla hoy la competencia en el mercado de las baterías. Por un lado, este gigante chino está expandiendo su red global de servicio NING Service, que también incluye puntos propios en Europa. Por otro lado, confirmó que en 2027 pretende iniciar la producción piloto de celdas de estado sólido, compitiendo prácticamente cara a cara con BYD.

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Esto es importante, porque la mayoría de los fabricantes prefieren hablar de las baterías del futuro y mucho menos de las reparaciones, la degradación y los costos después de la garantía. CATL intenta abordar ambos aspectos al mismo tiempo: vender las promesas de la tecnología del mañana y crear infraestructura para los automóviles que ya están en circulación.

CATL deja de ser solo un fabricante de celdas

CATL ya hace tiempo que no quiere ser visto únicamente como proveedor de baterías para automóviles eléctricos. Las decisiones más recientes solo confirman esto. La empresa está desarrollando la marca NING Service, lanzada en 2024, como servicio postventa para vehículos eléctricos.

El alcance de los servicios es amplio: diagnóstico de baterías, reparaciones, revisiones, suministro de piezas, garantías extendidas y reciclaje. Ya no se trata de un complemento a la venta de celdas; es un intento por entrar en el área más problemática de la movilidad eléctrica, es decir, lo que ocurre con el automóvil después de varios años de uso.

Eso sí que tiene sentido. La flota de automóviles eléctricos está creciendo, por lo que también aumenta el número de casos de deterioro, daños y disputas sobre si es necesario reemplazar todo el conjunto o si se puede reparar solo una parte de él. Hasta ahora, la industria solía optar por la opción más costosa, ya que era la más sencilla desde el punto de vista procedural: reemplazar todo el conjunto. Para el cliente, eso significaba una factura que podía resultar más dolorosa que la propia avería.

NING Service se expande más allá de China, también a Europa

Durante el evento NING DAY 2026 en Haikou, la empresa anunció la apertura de 10 centros de experiencia gestionados directamente. Estos puntos ya están operativos en ciudades chinas, pero también fuera de China, entre otros en Noruega y Turquía.

Este es una señal importante para Europa. Noruega es un polígono natural para todo lo relacionado con los vehículos eléctricos, mientras que Turquía se convierte en un nodo de producción y logística cada vez más interesante para la industria automotriz. Al parecer, CATL consideró que no basta con suministrar celdas a los fabricantes de automóviles; también es necesario estar presente allí donde el usuario acuda con algún problema.

La empresa también anuncia un programa de asociaciones que abarcará 100 ciudades en todo el mundo. En la segunda mitad de 2026 se irán creando gradualmente nuevos centros gestionados directamente por NING Service.

La escala ya hoy en día no es pequeña. Según los datos de CATL, la red de servicio básica abarca 84 países, 1.376 estaciones de servicio profesionales y soporte operativo para 1.505 estaciones de cambio de baterías. Esto demuestra que la empresa está construyendo no solo una estructura para el servicio tradicional, sino también la infraestructura necesaria para el sistema de cambio de baterías donde ese modelo tenga sentido desde el punto de vista comercial.

Lo más interesante es otra cosa: la reparación del módulo en lugar de reemplazar todo el paquete

La parte más práctica de esta anunciación no se refiere a nuevos puntos en el mapa, sino a la metodología de reparaciones en sí. NING Service se enorgullece de su sistema Eagle Eye para seguir el proceso de servicio, así como de la tecnología de reparación profunda de baterías CTP.

La lógica es sencilla: en lugar de reemplazar toda la batería de tracción, la empresa quiere realizar reparaciones a nivel de módulo. Si funciona como declara CATL, esto puede reducir realmente el costo de las reparaciones tras daños o fallas en una sola parte del paquete.

El fabricante afirma que la solución ya es compatible con el 76,8 por ciento de los modelos populares de vehículos de nueva energía. Suena bien, aunque, por supuesto, hay que esperar a ver cómo funciona en la práctica. En el servicio de baterías, el marketing suele terminar cuando el cliente recibe el presupuesto.

CATL también presentó un vehículo móvil integrado para diagnóstico y mantenimiento de automóviles eléctricos de pasajeros y comerciales. Este taller sobre ruedas tiene un alcance declarado de 800 km y, según la empresa, puede abordar aproximadamente el 90 por ciento de los escenarios de reparación. Si realmente reduce el tiempo que el vehículo permanece fuera de servicio, podría ser un modelo interesante para flotas y transporte ligero.

Hoy en día, el mantenimiento es una competencia tan importante como la química de las celdas

Esta parte de la historia es menos atractiva que la tecnología de estado sólido, pero desde el punto de vista del mercado puede ser igualmente importante. Los automóviles eléctricos ya no son una novedad para los primeros en adoptarlos. Cada vez con más frecuencia llegan a manos de usuarios comunes, flotas y operadores que no quieren escuchar sobre “ecosistemas”, sino saber cuánto cuesta la reparación y cuánto tiempo permanecerá el vehículo inmovilizado.

Por eso precisamente, la entrada de CATL en el ciclo completo de vida de las baterías debe tomarse en serio. La empresa intenta ocupar una posición en la que no solo produce acumuladores, sino que también los diagnostica, los repara, los cubre con garantía, recupera sus materiales y, finalmente, los recicla. Este es un modelo más similar al de una empresa de infraestructura que al de un proveedor automotriz tradicional.

Aprovechando la oportunidad, NING Service también puso en marcha un programa de subsidios para clientes por un valor de 1 mil millones de yuanes, que incluye revisiones de baterías, servicio técnico, reparaciones y garantías. Se trata ya más de un aspecto comercial que tecnológico, pero demuestra que CATL quiere atraer rápidamente a usuarios a su propia red.

Al mismo tiempo, CATL compite con BYD por la tecnología de estado sólido

En otro frente, CATL confirmó que apunta a una producción a pequeña escala y piloto de celdas de estado sólido para el año 2027. La información apareció en un comunicado dirigido a inversores y coincide prácticamente con los planes de BYD, que también habla de una producción experimental en ese mismo año.

Eso no significa que en 2027 veremos una avalancha de automóviles con baterías de electrolito sólido. Más bien no. Significa que ambos gigantes quieren pasar de los laboratorios a líneas piloto y comenzar una validación real del proceso de producción.

Alrededor de las celdas de estado sólido se ha creado durante años casi un culto religioso. La tecnología promete una mayor densidad energética, menor masa y mejor seguridad. El problema es que entre la promesa y la producción en masa suelen quedar aún factores como la química, la estabilidad, el rendimiento y el precio. Y esas cosas no aparecen en los discursos clave.

La propia empresa calma los ánimos

CATL, precisamente, muestra más sensatez que algunos de sus competidores. Robin Zeng, director de la empresa, ya había declarado abiertamente que la adopción masiva de baterías de estado sólido está aún lejos. A finales de junio evaluó el nivel de madurez de esta tecnología en CATL en 4 sobre una escala de 9 TRL. Se trata aún de una fase experimental y no de un producto listo para el mercado.

La meta para 2027 es alcanzar un nivel TRL de 7 u 8, es decir, uno que permita la producción piloto y pruebas en condiciones reales. En otras palabras: no se trata de una producción a gran escala, sino de comprobar si la tecnología puede fabricarse de manera reproducible y utilizarse de forma eficiente.

Este es un mensaje más honesto que las historias sobre “el fin de la era de las baterías de iones de litio”. Sobre todo porque CATL ya había señalado anteriormente que la producción a gran escala solo tendría sentido cuando se llegue a un volumen de alrededor de 1 millón de vehículos. Según la empresa, ese nivel es poco realista antes del año 2030.

Primero los coches caros, luego el resto

CATL también supone que las primeras implementaciones comerciales llegarán a plataformas más costosas. Las limitaciones técnicas y de costo harán que, al principio, la tecnología tenga sentido en automóviles que cuesten desde 250 000 yuanes, es decir, aproximadamente en un segmento claramente de mayor gama.

Eso suena nuevamente creíble. Cada nueva química para baterías es cara al inicio, difícil de producir y tiene una oferta limitada. Primero llega a donde el cliente puede pagar más, y el fabricante puede amortizar los costos y no tener que justificarse ante un público masivo en caso de problemas.

BYD está hoy igual de cerca, al menos en teoría. La empresa presentó recientemente varios patentes relacionadas con la tecnología de estado sólido, que abarcan la química de materiales, las directrices de producción y el control de calidad. La competencia sigue abierta, aunque por ahora se trata más bien de demostrar capacidades que de un producto listo para los concesionarios.

CATL actúa más allá de los automóviles

En segundo plano hay otro movimiento. CATL está expandiendo sus actividades también a los sistemas de almacenamiento de energía, las unidades flotantes y la aviación. Un día antes del anuncio sobre NING Service, la empresa informó de que su sistema de baterías para eVTOL de pasajeros había superado una prueba de prevención de la propagación del fenómeno de escape térmico con la participación de dos celdas adyacentes.

CATL afirma que se trata del primer sistema de baterías aeronáuticas del mundo con celdas prismáticas que alcanzan una densidad de 350 Wh/kg y que ha superado tal validación. Esto no significa aún que los eVTOL llenen el cielo de inmediato, pero demuestra la amplitud de las ambiciones de la empresa. No quiere ser un fabricante de “baterías para automóviles”, sino un actor en el sector energético en cualquier forma móvil.

Y precisamente por eso tiene sentido combinar el servicio de baterías con tecnología solid-state. Uno consolida la posición en el presente, mientras que el otro busca ofrecer una ventaja en unos años.

Hasta ahora, sin embargo, el primer frente parece más tangible. Porque un piloto con tecnología solid-state en 2027 suena bien, pero la red de reparaciones, diagnóstico y reciclaje ya comienza a determinar los costos de uso de los vehículos eléctricos desde ahora. ¿En su opinión, será el servicio de baterías, y no una nueva química para las celdas, el campo de competencia más importante entre CATL y BYD en los próximos 3-4 años?