CATL y DHL quieren electrificar el transporte de mercancías en Europa. Por ahora es un mapa, no una autopista.
CATL y DHL firmaron el 14 de septiembre de 2026 en Hanóver un nuevo memorando de cooperación cuyo objetivo es acelerar la electrificación del transporte por carretera en Europa. El plan incluye camiones eléctricos, puntos de carga fijos y móviles, así como proyectos piloto de intercambio de baterías.
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Para el mercado es una señal interesante, ya que no se trata de una sola prueba con una flota, sino de intentar crear un modelo reutilizable para corredores de transporte específicos. Sin embargo, en esta etapa todavía faltan tres cosas: rutas, presupuestos y fechas de puesta en marcha.
¿Qué firmaron exactamente CATL y DHL?
El nuevo acuerdo desarrolla el memorando global firmado por ambas empresas en septiembre de 2024. Esta vez el alcance es más reducido y práctico, ya que se centra en la descarbonización del transporte por carretera europeo.
En el comunicado se mencionan varias áreas de colaboración muy concretas. Las empresas quieren trabajar juntas para:
identificar los llamados corredores verdes, es decir, rutas aptas para la electrificación,
hablar con los fabricantes de camiones eléctricos,
instalar infraestructura de carga, tanto móvil como fija,
poner en marcha proyectos piloto de cambio de baterías para el transporte pesado.
Suena lógico, porque normalmente la electrificación del transporte de mercancías se basa en esto. No en el propio vehículo, sino en si el camión tiene un lugar donde cargar, cuánto tiempo permanece allí y si se puede coordinar con el horario real del transportista.
CATL y DHL destacan que desean crear un modelo replicable en diferentes rutas, en lugar de limitarse a un proyecto piloto de demostración. Esta es precisamente la parte más interesante de todo el conjunto. El transporte pesado europeo no necesita otra presentación con diapositivas, sino soluciones que puedan implementarse en múltiples ejes logísticos.
Carga móvil, almacenes de energía e intercambio de baterías
También participarán en el proyecto empresas y socios tecnológicos relacionados con CATL. Aquí comienza la parte más concreta.
QUIBO Energy, anteriormente conocida como SUNNIC, es una empresa respaldada financieramente por CATL y Xiaomi. Se especializa en infraestructura energética móvil, es decir, en almacenes de energía en contenedores o vehículos con función de carga rápida. En los materiales se menciona, por ejemplo, un sistema móvil de carga ultrarrápida con una capacidad de 2 MWh.
El segundo socio es FleetBoost, un proveedor europeo de sistemas flexibles de alta potencia. La empresa está desarrollando la serie FleetBooster, basada en la tecnología de baterías de CATL. QUIBO y FleetBoost ya habían trabajado anteriormente en las soluciones FleetBooster 20 y 40, diseñadas para ayudar en lugares donde la red eléctrica es insuficiente o el inversor no desea esperar años para obtener una conexión. Y este es un problema muy propio de Europa, no una abstracción china.
El tercer elemento es Swaptopus, un proyecto conjunto de CATL y Octopus Energy. Su objetivo es crear una red de intercambio de baterías para camiones eléctricos en Europa. Según anuncios anteriores, las primeras estaciones de demostración deberían ponerse en marcha en el Reino Unido en 2027, y para 2035 la red en ese mercado debería haber crecido hasta contar con más de 30 estaciones.
Por supuesto, esto aún no es una escala que cambie todo el transporte europeo. Pero como prueba para un modelo reproducible ya tiene sentido, especialmente en rutas predecibles entre centros logísticos.
Por qué DHL puede ser un mejor socio que una startup de transporte
DHL no participa en este proyecto como una empresa que está buscando aún aplicaciones para camiones eléctricos. Es un operador con un volumen real, una red de almacenes y rutas predecibles. Es decir, exactamente lo que se necesita para calcular si dicha infraestructura tiene sentido económico.
En la práctica, la colaboración también incluirá el transporte en la cadena de suministro europea de CATL. Es un detalle importante, ya que demuestra que la asociación no se limita a las relaciones públicas para clientes externos. CATL quiere probar estas soluciones también en su propia logística.
DHL también tiene su propio objetivo climático. El grupo declara que alcanzará cero emisiones netas relacionadas con la logística para el año 2050. Es un plazo lejano, pero el transporte pesado es uno de esos sectores en los que, sin la colaboración de las empresas transportistas, fabricantes de vehículos, proveedores de energía e infraestructura, simplemente no ocurrirá nada.
CATL ya cuenta con una batería para camiones que encaja en este esquema
El anuncio de la colaboración coincidió con el lanzamiento de una nueva solución de CATL para vehículos comerciales. El 14 de septiembre, en Hanóver, la empresa presentó Tectrans II, es decir, una batería para el transporte comercial.
La configuración más potente para camiones pesados ofrecerá un alcance de hasta 1 000 kilómetros y soporte tanto para la carga como para el cambio de baterías. El fabricante también promete una carga de alta potencia que permite recuperar el 80 por ciento de la energía en 25 minutos.
El papel aceptará todo, por lo que aquí hay que poner una estrella. El alcance de 1 000 km en el transporte pesado depende de la carga, la ruta, la temperatura y la velocidad. Por su parte, los 25 minutos para alcanzar el 80 por ciento requieren una infraestructura adecuada en las estaciones, y Europa apenas está comenzando a desarrollarla. El propio acumulador no resuelve el problema si no cuenta con un MCS y una conexión lo suficientemente potente junto a él.
Aun así, el Tectrans II demuestra claramente por qué CATL necesita sistemas como el de DHL. El fabricante de baterías ya no quiere vender solo celdas; desea vender todo el sistema: la batería, el sistema de carga, el almacenamiento de energía, el intercambio de baterías y el soporte durante todo su ciclo de vida.
Lo más interesante es lo que aún no se ha revelado
En el comunicado no hay una lista de corredores de transporte. No se indican los costos de inversión ni las fechas de inicio de proyectos concretos. Tampoco se sabe qué fabricantes de camiones se unirán realmente al programa.
Esto no descarta el proyecto, sino que lo sitúa en la escala adecuada. Hoy se trata de un marco de colaboración, no de un despliegue listo para usar. Las empresas han creado un marco formal bajo el cual pueden implementar nuevas versiones del proyecto. Solo los primeros contratos, las construcciones y las rutas puestas en funcionamiento mostrarán si realmente se podrá lograr algo con este esquema.
En el mercado europeo del transporte pesado eléctrico, el mayor problema ya no radica en la idea en sí. Está en los detalles operativos: dónde cargar el equipo que debe generar ingresos, cómo evitar dejarlo inactivo durante horas, cómo sortear los cuellos de botella de la red y si el intercambio de baterías para camiones será realmente más económico o rápido que cargarlos con megavatios en rutas específicas.
Desde la perspectiva polaca, el tema es especialmente importante porque nuestro mercado es uno de los mayores centros de logística por carretera en Europa. Si realmente se comienzan a establecer corredores verdes, tarde o temprano también afectarán a Europa Central.
Por ahora, CATL y DHL muestran la dirección correcta, pero no el camino ya preparado. ¿Qué modelo tiene hoy más sentido para el transporte pesado en Europa: la carga de megavatios o el cambio de baterías?