¿Pueden sobrevivir los fabricantes automotrices tradicionales sin exportaciones?

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Parece que los fabricantes de automóviles chinos están encontrando formas de eludir las barreras arancelarias estadounidenses dirigiéndose a otros mercados de exportación. Sudeste Asiático y América Latina están importando números récord de vehículos eléctricos chinos. Algunos fabricantes chinos no solo exportan a estos mercados, sino que también establecen allí sus fábricas. Esto me lleva a hacerme la pregunta: ¿Pueden sobrevivir los fabricantes automotrices tradicionales sin sus mercados de exportación? La respuesta de Google: los estadounidenses, probablemente; los japoneses, probablemente no.

¿Es necesario incluir a los fabricantes automotrices occidentales en los Premios Darwin Corporativos? ¿Están desapareciendo por sí solos? ¿O simplemente evolucionando hacia algo distinto, como lo sugiere este análisis video tan perspicaz de las acciones actuales de Ford y Toyota? Ford está construyendo un arca en sus laboratorios de investigación, mientras que Toyota ha emitido una advertencia de que podría no sobrevivir sin cambios radicales.

Por el momento, parece que los fabricantes automotrices chinos están ignorando el mercado estadounidense y, en su lugar, construyen fábricas en mercados del “resto del mundo” para exportar sus vehículos de clase mundial. ¿Acaso no les importa? Stella Li, citada en un artículo reciente de CleanTechnica, dice que no, que no les importa. BYD aún puede convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo sin vender ningún vehículo en Estados Unidos. Piénsenlo un momento, mientras Estados Unidos se hunde en la irrelevancia y acepta el Premio Darwin de 2026.

Dado que se pueden observar automóviles chinos en los estados del sur al llegar desde México, y pronto también en los estados del norte al provenir de Canadá, comienza a parecerse a un movimiento en tenaza. Steve Hanley, autor de CleanTechnica, cree que los automóviles chinos entrarán en Estados Unidos antes o después. En otro artículo reciente, Zach Shahan señala que, con aranceles o sin ellos, el robotaxi eléctrico Ojai basado en Zeekr es el vehículo adecuado para Waymo en EE. UU., a pesar de que los aranceles duplican su precio. Quizás, cuando llegue el momento, los aranceles de Biden y Trump no marquen ninguna diferencia?

Mientras tanto, el resto del mundo está pasando a los vehículos eléctricos y la mayoría de ellos no son de Toyota, GM, Ford o Stellantis. Quien compra un vehículo eléctrico chino no está comprando un automóvil de marca occidental con motor de combustión interna. Le pregunté a Google: “¿Puede sobrevivir la industria automotriz estadounidense sin exportaciones?”. La respuesta fue: “En teoría, los fabricantes automotrices estadounidenses podrían sobrevivir solo con las ventas nacionales, pero eso requeriría una reducción drástica del tamaño de la industria y precios de los vehículos mucho más altos para los consumidores. Históricamente, los fabricantes estadounidenses se han centrado en camiones y SUV grandes con altos márgenes de ganancia, que son difíciles de vender en mercados con calles estrechas y altos impuestos al combustible. Además, las empresas automotrices dependen en gran medida de las economías de escala para mantener los precios de los vehículos asequibles; restringirlas a un solo mercado erosionaría su rentabilidad y limitaría los recursos para la investigación y desarrollo crucial.”

Los fabricantes de automóviles estadounidenses pasarían a ser proveedores de menor importancia en un mercado de nicho. ¿Se convertirá Estados Unidos en la nueva Cuba?

¿Y Japón? “No, la industria automotriz japonesa no puede sobrevivir sin exportaciones porque la demanda interna está disminuyendo rápidamente debido al envejecimiento de la población, y las ventas nacionales por sí solas son demasiado pequeñas para sostener su enorme escala de producción y cadena de suministro”. Cada año hay menos compradores de automóviles nuevos, el volumen de producción se reduciría drásticamente, cada unidad producida sería más cara y menos rentable. Habría una pérdida de economías de escala. Se vería afectado el presupuesto para I+D, lo que imposibilitaría la transición. Por eso el CEO de Toyota, Koji Sato, advierte sobre una crisis.

Pedí a mi coautor, el Dr. Paul Wildman, que compartiera su opinión. La propuesta de otorgar el premio corporativo Darwin a Ford, Toyota, GM, VW, Stellantis y toda la industria automotriz japonesa fue su idea. “Son extremadamente tontos desde el punto de vista estratégico”, comenta, reflexionando sobre el hecho de que un par de personas jubiladas (nosotros) podamos ver esto con tanta claridad, mientras que los directores ejecutivos de estas empresas altamente remuneradas no lo logran. Durante los últimos 5 años hemos escrito una serie de artículos para CleanTechnica sobre este mismo tema. Aquí está el más reciente.

Paul profundiza en sus reflexiones: “En mi opinión, Ford y Toyota son los candidatos más fuertes para nuestros premios corporativos Darwin de la industria automotriz; entre los demás nominados se encuentran Volkswagen, GM, Honda, Stellantis y Nissan, todos ellos que muestran el mismo patrón de fracaso estratégico al malinterpretar el cambio hacia los vehículos eléctricos y entrar en una espiral de muerte autodestructiva.”

En un giro irónico, BYD ahora exporta automóviles eléctricos Kei a Japón. Estos vehículos cuentan con un mayor rango de autonomía, un precio más bajo y una garantía más larga. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles japoneses se dedican a la reingeniería de sus marcas; un ejemplo reciente en Australia es el recién lanzado Mazda 6e, fabricado en China mediante una empresa conjunta con Changan Automobile. Paul se pregunta: “¿Ya se ha perdido la partida? Somos videntes estratégicos del suicidio automotriz: observadores de patrones que detectan el colapso oculto de las trayectorias de los regímenes automotrices y lo relacionan con la realidad actual”. Su predicción es que las industrias automotrices de Estados Unidos y Japón estarán en ruinas para 2030. Por el momento, este evento está “nascosto in bella vista” (oculto a la vista).

“Ford ahora se esconde detrás de un muro arancelario y reduce su oferta de vehículos eléctricos. El líder ejecutivo, Jim Farley, ha afirmado que la tasa natural de aceptación de los vehículos eléctricos es del 5% aproximadamente. Esta es una manifestación espantosa de seguir ciegamente al líder hacia el abismo. Mientras la adopción global de vehículos eléctricos aumenta rápidamente en tiempos de precios crecientes del combustible, Estados Unidos construye un muro arancelario del 100% alrededor de sí mismo que impide la entrada de vehículos eléctricos mejores, más económicos y preferidos por los consumidores”. El video mencionado anteriormente llega a una conclusión aún peor: la dirección de Ford está saqueando la empresa mientras se transita hacia un modelo basado en propiedad intelectual.

“Ford ha cancelado: la versión completamente eléctrica del F-150 Lightning, el camión eléctrico de próxima generación T3, las furgonetas comerciales eléctricas y varios programas de vehículos eléctricos de nueva generación sin nombre. Estas cancelaciones forman parte de la reducción de valor de los vehículos eléctricos de Ford, por un monto de 19.5 mil millones de dólares, así como de un giro estratégico hacia vehículos de combustión interna e híbridos debido a la llamada ‘disminución en la demanda de vehículos eléctricos en EE. UU.’ y a los cambios en las políticas gubernamentales. Consideramos esta ‘disminución’ como un declive controlado, gestionado por el propio Jim Farley y por la administración Trump.”

“Los problemas de vehículos eléctricos de GM provienen de un patrón de fallos diferente al de Ford, pero el resultado es similar: pérdida de impulso, cancelación de programas y retirada estratégica. GM se comprometió en exceso con su plataforma Ultium, que resultó lenta, costosa y difícil de escalar, lo que generó cuellos de botella en la producción y vehículos que no pueden fabricarse en volúmenes significativos. La empresa también canceló varios modelos de vehículos eléctricos, retrasó otros y tuvo dificultades con problemas de software que hicieron que sus vehículos eléctricos estrella parecieran inacabados. Además, GM malinterpretó la demanda al lanzarse agresivamente a los vehículos eléctricos justo cuando los consumidores estadounidenses pasaban a los híbridos, lo que le dejó con altos costos, bajas ventas y una presencia cada vez menor en el mercado de vehículos eléctricos.”

“Stellantis presenta un perfil de problemas relacionados con los vehículos eléctricos diferente al de Ford y GM, pero el patrón sigue siendo una falta de alineación estructural entre la estrategia, la tecnología y la realidad del mercado. La empresa ha sido lenta para desarrollar plataformas de vehículos eléctricos competitivas para el mercado norteamericano, dependiendo en gran medida de arquitecturas antiguas que nunca fueron diseñadas para una electrificación total. Su gama de vehículos eléctricos en EE. UU. es escasa, se ha retrasado y, con frecuencia, carece de competitividad en cuanto a autonomía, velocidad de carga, software de calidad inferior y precio. Stellantis también se ha centrado mucho en los híbridos enchufables, lo cual, en el actual entorno político caótico de EE. UU., podría resultar ser un ‘error en la dirección correcta’. Sumado a los retrasos en el software, la fragmentación de las plataformas entre sus numerosas marcas y un cambio tardío hacia vehículos eléctricos asequibles, Stellantis termina con una estrategia de vehículos eléctricos que parece indecisa, insuficiente y mal sincronizada.”

“Es evidente que si Ford, GM o Stellantis quieren tener un futuro en CUALQUIER segmento automotriz importante, los vehículos definidos por software son cruciales, y es aquí donde cada una de estas empresas ha fallado y sigue fallando. Ninguna de las estrategias mencionadas aborda este problema. Por lo tanto, anticipamos su continuo declive hacia 2030, acompañado por la intensificación de las barreras arancelarias y el arrogante egocentrismo excepcionalista de Estados Unidos. Nos encontramos ante el fin de un imperio. Sostenemos que la industria de vehículos eléctricos de EE. UU. está ahora años por detrás de China (10 años), Corea (5 años) e incluso Europa (3 años). Desde nuestro punto de vista, la pésima visión a largo plazo y la planificación estratégica deficiente de los directores ejecutivos en estos tres países hacen prácticamente imposible que logren alcanzar a sus competidores.”

Paul lo describe como un teatro de dirección: “Teatro de dirección = elementos grotescos del absurdo que generan puestas en escena distorsionadas, incoherentes o desastrosas; a veces se presenta como ‘la muerte de la ópera’, Tragifarce es otro término. También significa incompetencia a nivel de puesta en escena, dirección o ejecución conceptual.”

Paul divide el drama de Japón en siete actos:

Acto 1: Obliteración militar — externa (Segunda Guerra Mundial),

Acto 2: Desarrollo inicial (bicicletas motorizadas),

Acto 3: Éxito (dominio mundial, destrucción del Reino Unido y diezmamiento de la industria automotriz estadounidense),

Acto 4: Derroche deliberado del futuro de sus países (omisión es encargo) al negarse activa, completamente y deliberadamente a aprender de su historia anterior.

Acto 5: Un momento histórico, una tasa de deuda sobre el PIB increíblemente alta y tasas de los bonos también históricamente altas; es la primera vez en 30 años que esto ocurre, lo que lleva al deterioro económico de su país. [Creo que ya estamos aquí.]

Acto 6: Destrucción económica total — interna (100% autoinfligida) para el año 2030 — todo en menos de 1000 meses.

Acto 7: Un miasma cultural omnipresente; asistimos al gran regicidio en el teatro del absurdo, sin poder resolver esta autodestrucción cultural.

¿Cuánto falta para ver el acto final en este último teatro del absurdo para Ford, GM, Stellantis y la industria automotriz de Japón?

Quienes deseen más detalles, consulten el New York Times.

Nuestros nietos merecen algo mejor.