Camión eléctrico: hasta 85 000 € de ahorro frente al diésel… bajo ciertas condiciones
50 000 euros de ahorro en cinco años, y potencialmente hasta 85 000 euros. Esa es la cifra presentada por Transport & Environment (T&E) en un nuevo informe dedicado al costo total de posesión de los camiones pesados. Según este análisis, una empresa francesa que compre hoy un camión eléctrico fabricado en Europa en lugar de uno diésel podría ahorrar aproximadamente 50 000 euros durante su período de uso. Con la llegada de camiones eléctricos chinos más económicos, esa diferencia podría aumentar hasta los 85 000 euros. Al menos en teoría…
T&E multiplica los informes sobre el transporte pesado. Tras un primer artículo que alertaba sobre la avalancha de camiones eléctricos chinos en el mercado europeo, esta ONG a favor de la energía eléctrica aborda ahora el costo total de posesión, un tema crucial para todos los transportistas. La asociación afirma que el camión eléctrico ya es menos costoso de operar que el diésel en seis de los nueve principales mercados europeos de transporte pesado: Alemania, Francia, Dinamarca, Suecia, Países Bajos y Bélgica. Pero detrás de estos decenas de miles de euros en ahorros anunciados, la ecuación depende en gran medida de las políticas públicas que hoy fomentan la transición a los vehículos eléctricos.
Tres elementos pueden cambiar el cálculo
El documento de T&E identifica tres factores determinantes: el precio de compra del camión, el precio de la energía y las tarifas de autopista. Tres parámetros sobre los cuales las autoridades públicas pueden intervenir directa o indirectamente.
Por parte francesa, T&E plantea tres solicitudes al gobierno, a pocos meses de las elecciones presidenciales:
La primera se refiere al mecanismo de incentivo para la reducción de la intensidad de carbono de los combustibles (IRICC). Este mecanismo, destinado a reemplazar al actual Tiruert, tiene como objetivo aplicar la directiva europea RED III para otorgar una nueva ventaja a los combustibles de origen renovable. Aunque fue votado por el Senado, este texto no ha sido incluido en el orden del día de la Asamblea Nacional. T&E pide que se examine o, de no ser posible, que se integre en el proyecto de ley de finanzas que debe presentarse este miércoles 30 de septiembre.
La segunda se refiere a la ley marco de transportes, también adoptada por el Senado y aún en espera de aprobación final; esta ley prevé una trayectoria hacia la reducción de las emisiones en el transporte de mercancías para las grandes empresas. La tercera concierne directamente a los peajes en autopistas.
La tercera se refiere a la red de autopistas. Alemania, Austria, Dinamarca y los Países Bajos ya aplican tarifas preferenciales para camiones con cero o bajas emisiones. En Alemania, la exención de peaje compensa por sí sola casi en su totalidad el costo adicional en cinco años.
En Francia, la situación es diferente. Aunque la directiva Eurovignette sí fue transpuesta, su red de autopistas funciona mediante contratos de concesión. Por lo tanto, la modulación de las tarifas según las emisiones solo debe aplicarse a los contratos nuevos o renovados, lo que retrasa sus efectos mucho más allá de 2027.
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Ahorros que deben matizarse
Las cifras impresionantes merecen ser matizadas con un recordatorio: Transport & Environment es una federación de ONG cuyo objetivo es, entre otros, promover la electrificación del transporte con un enfoque muy poco abierto a la mezcla de fuentes energéticas.
Esto no invalida los cálculos presentados, pero varias variables pueden modificar significativamente la ecuación económica para un transportista.
La primera es el kilometraje anual. Cuanto más recorre un camión, más un costo de operación menor puede permitir compensar rápidamente un precio de compra superior.
El segundo punto se refiere a la recarga. Un camión eléctrico que se carga por la noche en un depósito, con un contrato de electricidad negociado, no tiene el mismo costo por kilómetro que un vehículo que depende regularmente de estaciones públicas de alta potencia, cuyas tarifas pueden ser considerablemente más altas. Un detalle que T&E se encargó de omitir en su comunicado.
Otra variable difícil de prever es el valor residual del camión eléctrico. En su informe sobre las ventas de camiones pesados eléctricos en Europa para 2026, BloombergNEF señaló recientemente que el valor de reventa de un camión eléctrico después de tres a cinco años sigue estando poco definido. Algunas estimaciones indican valores entre el 0 % y el 20 %, frente al 25 % al 50 % en el caso de vehículos que gozan de una mejor valorización. Para los transportistas, esto no es un detalle insignificante.
Un apoyo público esencial
Más allá de los ahorros anunciados, este es sin duda el punto en el que todos están de acuerdo: sin ayudas para la compra, sin mecanismos de crédito por carbono en la energía y sin reducción de los peajes, la brecha económica entre los camiones eléctricos y los diésel se reduce.
Un razonamiento que, por cierto, también aplica al sector del hidrógeno. El consorcio H2Accelerate publicó justo esta semana un documento en el que se explica que el camión de pila de combustible podría alcanzar la paridad con el diésel en Alemania gracias a estos mismos factores. Lo mismo ocurre con el bioGNL, cuya implementación de la cuota THG alemana ha permitido ampliar la brecha con el diésel, situando así esta solución en el centro de la estrategia de descarbonización de los fabricantes. Tres tecnologías, una constatación similar: en esta etapa, su competitividad sigue dependiendo en gran medida de las normas fiscales y regulatorias establecidas por los Estados…
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