BYD mostrará un automóvil con batería de estado sólido en 2027. Por ahora se trata de un prototipo, no de un modelo en producción masiva.

BYD confirmó que en el año 2027 lanzará un automóvil que utilizará su propia batería de estado sólido. La declaración fue hecha en España por Stella Li, pero por ahora hablamos de un vehículo prototipo y de la validación de la tecnología, y no de una venta a gran escala habitual.

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Para los conductores de vehículos eléctricos, lo más importante aquí son dos cifras: 400 Wh/kg en el nivel de la celda y un plan para iniciar una producción a mayor escala solo alrededor del año 2030. En otras palabras, BYD quiere estar en la carrera, pero aún no ha entregado un producto que se pueda pedir directamente en el concesionario.

2027 es la fecha para el primer automóvil, pero no para un verdadero lanzamiento al mercado

Stella Li dijo en una entrevista para Carwow.es que BYD debería tener su primer modelo con esta tecnología ya el próximo año, es decir, en 2027. En la práctica, se trata de un vehículo que debe demostrar que las celdas y todo el sistema pueden integrarse en un automóvil funcional.

Esa distinción es importante. El fabricante no ha indicado el nombre del modelo, la capacidad de la batería, los parámetros de carga ni la fecha de inicio de las ventas en serie. Sin estos datos, resulta difícil hablar de un lanzamiento normal al mercado. Por ahora, se trata más bien de un programa de pruebas que de una nueva “Blade Battery para todos”.

BYD lleva varios años indicando que las primeras implementaciones llegarán a las marcas más caras del grupo, como Denza, Yangwang o Fang Cheng Bao. Es lógico, ya que las baterías de estado sólido en sus primeras etapas serán muy caras, y es más fácil ocultar ese costo en un automóvil de gama alta que cuesta varios cientos de miles de zlotys que en un modelo de la clase Atto 3 o Dolphin.

Qué está desarrollando técnicamente BYD

Los trabajos los lleva a cabo FinDreams, el departamento de baterías de BYD. La empresa comenzó a investigar celdas óxido-sulfuro y sulfuro alrededor del año 2016, y después de 2018 se orientó claramente hacia el electrolito sulfuroso.

Es precisamente este camino el que aparece con mayor frecuencia hoy en día junto a las últimas noticias provenientes de China. BYD ya ha presentado prototipos de celdas de 20 Ah y 60 Ah, con el objetivo de alcanzar una densidad energética de hasta 400 Wh/kg por celda. Eso es más del doble que en las baterías actuales de serie Blade, al menos si nos fijamos únicamente en la química de la celda.

Aquí hay que añadir una nota inmediatamente: el parámetro de la celda no es el mismo que el del conjunto completo. En el coche también están presentes la carcasa, el sistema de refrigeración, la electrónica, los dispositivos de seguridad y la mecánica. Los cálculos teóricos pueden ser optimistas, pero la batería del automóvil debe resistir además vibraciones, cambios de temperatura y miles de ciclos de carga.

BYD no solo trabaja en la química, sino también en el proceso de producción y en el equipo necesario para fabricar tales celdas. Y esto podría ser incluso más importante que el récord de laboratorio en sí. La historia de las baterías conoce numerosos prototipos prometedores que fracasaron por cuestiones de escala, costos o durabilidad.

El mayor problema no está en la celda, sino en su producción

Las celdas de sulfuro tienen una gran ventaja: una alta conductividad iónica. Gracias a esto, la promesa que ofrecen es antigua y tentadora: mayor autonomía, carga más rápida y mejor seguridad. El problema es que pasar de la laboratorio al automóvil suele ser difícil.

Uno de los problemas son las interfaces entre los materiales sólidos. Las electrodos funcionan, se expanden y se contraen durante los ciclos, y el contacto entre las capas puede deteriorarse. Esto aumenta la resistencia y empeora la durabilidad. Por lo tanto, algunas arquitecturas a base de sulfuro requieren mantener una presión mecánica constante dentro del paquete.

Suena técnico, pero se traduce en algo muy práctico: todo el paquete debe diseñarse de tal manera que se mantenga esa presión en un automóvil real durante años. Y un automóvil real conduce sobre baches, permanece en el frío, se calienta en verano y recibe carga rápida cuando el conductor tiene prisa.

Otro problema es la propia producción. Los procesos electrolíticos húmedos clásicos que utilizan disolventes no siempre funcionan bien con electrolitos sulfúricos. Por eso, la industria está orientándose hacia procesos electrolíticos secos, entre otros, con el uso de PTFE. En la fase piloto, los resultados parecen prometedores. Solo con decenas de gigavatios-hora al año comienza el verdadero examen.

También está la cuestión de la humedad. Algunos electrolitos sulfúricos, al entrar en contacto con el agua, pueden generar ácido sulfhídrico, H2S. Esto implica requisitos más estrictos para el control del entorno de producción y la estanqueidad de las celdas y los paquetes.

En resumen: el estado sólido no pierde en términos de marketing. Pierde en ingeniería a gran escala.

BYD ya cuenta con una fase piloto y está preparando una línea de mayor tamaño

Según información proveniente de China, en febrero de 2026 se puso en marcha en Pingshan, Shenzhen, una línea de producción piloto de BYD con una capacidad de 2 GWh. Está destinada a validar el proceso y realizar pruebas en vehículos, y se dice que su tasa de éxito ya ha superado el 90 por ciento.

Eso suena bien, pero todavía estamos hablando de una fase transitoria. Esta línea piloto no es aún una fábrica en serie capaz de suministrar grandes volúmenes sin problemas a los concesionarios en varios continentes.

El siguiente paso es la construcción prevista de una línea de producción a gran escala en Bishan, Chongqing, con una capacidad de 20 GWh, cuyas obras se esperan que comiencen en el tercer trimestre de 2026. Las instalaciones demostrativas en vehículos deberían entrar en funcionamiento a partir de 2027. No obstante, la escala de implementación será reducida, hablándose de miles de vehículos como máximo.

Esto contradice las declaraciones anteriores de Sun Huajun, CTO de Shenzhen BYD Lithium Battery. Él había estimado pruebas en pequeña escala alrededor del año 2027, aproximadamente con 1 mil automóviles, y una comercialización más amplia alrededor de 2030.

El rango récord parece impresionante, pero recordemos el CLTC

En las pruebas chinas también apareció un resultado que BYD seguramente querrá mostrar al mundo. El prototipo con esa batería habría alcanzado 1 218 km de autonomía en el ciclo CLTC.

Pero se trata precisamente del CLTC. Es decir, un ciclo que suele ser aún más optimista que el WLTP. Un resultado así nos indica que la densidad energética puede ser muy alta. No significa que un conductor europeo pueda recorrer 1 200 km por autopista sin cargar. No lo hará.

Aún es una señal interesante. Sobre todo si BYD logra una durabilidad razonable y una carga rápida. Pero sin datos sobre la capacidad del paquete, el peso del coche y la curva de carga, por ahora es más una demostración de capacidades que un parámetro para la tabla de compra.

BYD no está sola. La competencia se ha vuelto acirrada.

Stella Li habla de liderazgo, pero hoy en día hay muchos “líderes” en esta carrera. Toyota tiene como objetivo lanzar vehículos con baterías de tipo all-solid-state entre 2027 y 2028, Samsung SDI habla de producción en masa para 2027, y fechas similares se proponen también por parte de CATL, GAC, Geely, Changan, Mercedes-Benz o Stellantis.

El problema es que una fecha similar no implica un nivel de preparación equivalente. Una empresa mostrará un prototipo. Otra creará una flota de prueba. Una tercera lanzará una serie limitada para el mercado premium. Y, formalmente, cada una dirá que “ha introducido tecnología solid-state”.

Por eso es mejor no fijarse en la primera foto de prensa, sino en tres cosas: volumen, costo y durabilidad. Si en 2027 se fabrican cientos o miles de automóviles para demostrar la tecnología, aún no habrá un cambio en el mercado. Solo veremos ese cambio cuando los precios comiencen a bajar y la producción alcance decenas de gigavatios-hora.

BYD tiene una ventaja aquí. La empresa controla una gran parte de la cadena de valor, desde la química hasta el automóvil. Si alguien logra acortar el camino del laboratorio al concesionario, BYD está entre los favoritos. Pero aún así solo dentro del grupo.

Por cierto, Stella Li también mencionó la autonomía y las regulaciones esperadas para el nivel L3 en China a partir de julio de 2027. Este es otro gran frente de desarrollo para las marcas chinas. Sin embargo, en esta noticia específica, la batería es mucho más interesante que las promesas relacionadas con el software.

El primer automóvil de BYD con tecnología solid-state podría ser importante no porque vaya a transformar el mercado en 2027, sino porque demostrará si los chinos son capaces de convertir esta tecnología en un producto real y no solo en una presentación. ¿Qué opinan? ¿Quién será el primero en lanzar una batería solid-state verdaderamente en serie: BYD, CATL, Toyota o alguien más?