BYD presentó el ETT 44 con un rango de 600 km. La camión se carga con una potencia superior a 1,5 MW.
BYD entró en Europa con su nuevo camión eléctrico ETT 44, presentándolo en la IAA Transportation 2026 en Hanóver. Se trata de un tractor de tipo montaño 4×2 para cargas de hasta 44 toneladas, con una batería de 651 kWh, un rango declarado de hasta 600 km y una carga rápida MCS con una potencia superior a 1,5 MW.
Índice
Mostrar
Ocultar
Sobre el papel, parece muy potente. La pregunta ya no es solo si BYD puede fabricar un camión eléctrico, sino también si Europa le permitirá desarrollar alrededor de él su propia red de carga e infraestructura energética.
ETT 44: 44 toneladas, 651 kWh y 20 minutos para llegar del 20 al 80 por ciento
El nuevo BYD ETT 44 es el modelo estrella de la oferta europea del fabricante. Se trata de un tractor eléctrico de tipo montaño 4×2, diseñado para trabajar con cargas cuyo DMC alcance las 44 toneladas.
El corazón del vehículo es la batería Blade Battery con una capacidad de 651 kWh y química LFP, que funciona con una arquitectura de 851 V. BYD declara una potencia continua de 743 CV y una potencia máxima de hasta 1 000 CV. El peso propio del tractor debería estar entre 10,95 y 11,14 toneladas, dependiendo de la configuración.
El fabricante promete un alcance de hasta 600 km, pero no indica las condiciones de la prueba. Y aquí es donde hay que poner una estrella. En camiones, un resultado así depende más del cargamento, la velocidad, el perfil de la ruta, la temperatura y la aerodinámica del remolque que en automóviles. 600 km suena bien en una diapositiva, pero sin metodología no es más que un número del fabricante.
Lo que destaca más es la carga. Con el conector CCS2 DC ETT 44 habitual, debería recibir hasta 420 kW, y la carga del 20 % al 80 % debería tomar aproximadamente 60 minutos. Al conectarse al Megawatt Charging System, es decir, MCS, BYD habla de una potencia superior a 1,5 MW y un tiempo de unos 20 minutos para el mismo rango del 20 % al 80 %.
Eso significaría recuperar casi 400 km de autonomía en una sola pausa corta. Para el transporte de larga distancia, eso es precisamente lo que importa: no se trata de llegar a cien, sino del tiempo de inactividad.
Especificaciones BYD ETT 44
Parámetro
BYD ETT 44
Tipo de vehículo
tractor eléctrico 4×2
Peso máximo autorizado del conjunto
Hasta 44 t
Batería
Batería Blade de 651 kWh
Química de las celdas
LFP
Arquitectura
851 V
Potencia nominal
743 CV
Potencia máxima
Hasta 1 000 CV
Autonomía declarada
Hasta 600 km
Carga CCS2
Hasta 420 kW
Carga del 20 al 80% con CCS2
Aproximadamente 60 minutos
Carga MCS
Más de 1,5 MW
Carga del 20 al 80% con MCS
Aproximadamente 20 minutos
Peso propio
10,95-11,14 t
Garantía de la batería
10 años o 1,2 millones de km
BYD también incluye un conjunto de sistemas de asistencia al conductor y seguridad. De serie deberían estar, entre otros, el control de velocidad adaptativo, el frenado automático de emergencia, el mantenimiento en el carril y la detección de zonas ciegas. En el segmento de flotas, esto ya no es un lujo, sino un requisito en las licitaciones.
BYD no llegó con un solo modelo, sino con todo un sistema
El ETT 44 en sí es importante, pero lo más interesante es cómo presenta BYD su oferta. La empresa no muestra la camión como un producto independiente, sino como parte de un sistema más amplio.
Junto con el tractor, también se presentaron nuevos camiones rígidos 4×2 y 6×2, incluyendo una versión de 26 toneladas con carrocería intercambiable y otra con gancho para contenedores. Además, está el E-Vali, es decir, un camión eléctrico ligero para entregas, y el EYT 2.0, un tractor eléctrico para terminales y centros logísticos.
Finalmente, la cartera europea de BYD deberá incluir vehículos de 3,5 a 44 toneladas. Esto abarca una gran parte del mercado, desde el último tramo hasta la distribución y el transporte regional pesado.
Algo aún más importante es otro aspecto. BYD quiere vender no solo automóviles, sino también cargadores de megavatios, baterías de almacenamiento de energía, servicios de gestión energética y soluciones financieras. La empresa denomina a esto el modelo de costo total de la movilidad. Desde el punto de vista del marketing suena atractivo, pero aquí es donde está lo concreto: el transportista no compra solo un vehículo, sino todo un ecosistema listo para usar.
Incluso BYD cuenta con una ventaja que los fabricantes europeos suelen no tener a esta escala. Produce sus propias baterías, desarrolla su propio sistema de carga rápida y es capaz de instalar infraestructura a gran escala. En el sector de automóviles de pasajeros, la empresa se ha jactado del rápido despliegue de cargadores de 1 500 kW en China. Si traslada un modelo similar al transporte pesado, podría ser un argumento poderoso para las grandes flotas.
Europa ya tiene competidores, y los números de BYD deben interpretarse con cautela
BYD no entra en un mercado vacío. El segmento europeo de camiones eléctricos se está desarrollando rápidamente y ya cuenta con jugadores fuertes.
Daimler Truck está trabajando en el eActros 600, Volvo apuesta por los modelos eléctricos FH y FH Aero Electric; MAN y Scania también presentan sus propias soluciones. A esto se suman otros competidores de China, como Sany, Sinotruk o Skyworth, que también buscan un lugar en el Viejo Continente.
A nivel del folder del ETT 44, su rendimiento parece muy competitivo. Un rango de 600 km y una potencia de carga de más de 1,5 MW lo sitúan entre los mejores del mercado. Pero comparar camiones basándose únicamente en las declaraciones de los fabricantes es arriesgado. Uno indica el rango con una caja ligera, otro para trayectos regionales y otro más en otras condiciones climáticas. En el transporte pesado, las cifras sin un escenario de prueba son aún más engañosas que el WLTP en vehículos de pasajeros.
A pesar de ello, hay algo que ya es realidad hoy en día: la carga de megavatios se está convirtiendo en un estándar sin el cual el transporte eléctrico de larga distancia simplemente tendrá graves limitaciones. Una hora de parada cada varios cientos de kilómetros aún se puede justificar en algunas aplicaciones, pero dos horas ya son mucho peor.
BYD supo aprovechar bien el momento. Si el ETT 44 realmente mantiene una alta potencia de carga durante una parte razonable de la sesión de carga, puede resultar atractivo no solo en las presentaciones, sino también en los informes de gestión de flotas.
La mayor incógnita no está en la batería, sino en Bruselas
La tecnología es una cosa. La regulación, otra.
BYD llega a Europa como un fabricante chino que quiere vender no solo camiones, sino también parte de la infraestructura necesaria para su funcionamiento. Y esto encaja perfectamente en el ámbito que genera cada vez más preocupación en la Unión Europea.
Dadas las aranceles a los automóviles eléctricos chinos, es difícil pensar que el transporte pesado quede completamente al margen de la política industrial y comercial. Sobre todo si una empresa china ofrece un producto más integrado que muchos fabricantes locales. Para el transportista es una ventaja. Para un funcionario en Bruselas, no necesariamente.
Esto podría ser, de hecho, una verdadera prueba para el mercado europeo. Si los transportistas reciben camiones, baterías, cargadores y sistemas de energía de una sola empresa, algunos de ellos podrían no querer esperar a que los consorcios públicos y los operadores de infraestructura suministren MCS a escala adecuada.
Desde la perspectiva polaca, el tema sigue estando bastante lejano, ya que prácticamente no existen centros de energía para camiones a nivel de megavatios. Pero si BYD comienza a construir realmente tales sistemas en Europa, la presión sobre los actores locales aumentará rápidamente.
BYD mostró, pues, no solo un nuevo camión, sino también una tesis sencilla: en el transporte eléctrico ganará no quien tenga un folleto más atractivo, sino quien reduzca el tiempo de inactividad. ¿Comprarán las flotas europeas una mayor autonomía o los cargadores propios del fabricante?