Créalo o no, el intercambio de baterías de vehículos eléctricos llegará a los EE. UU.

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En The Intertubes circulan rumores sobre una nueva batería para vehículos eléctricos montada en ruedas que puede sustituirse sin problemas en camiones diésel de Clase 8. Aunque el CEO de Tesla, Elon Musk, rechazó hace tiempo la idea del intercambio de baterías en vehículos eléctricos, este tipo de práctica ya se ha vuelto común en algunos mercados extranjeros, y el sector del transporte de carga podría ser uno de los primeros en adoptarlo aquí en Estados Unidos.

Intercambio de baterías para vehículos eléctricos: edición camiones de Clase 8

La posibilidad de que el sistema de cambio de baterías penetre en el mercado estadounidense ya se observa en los vehículos eléctricos de entrega, que son más fáciles de adoptar. Los automóviles de pasajeros serían el siguiente paso, teniendo en cuenta que Tesla probó un sistema de cambio de baterías ya en 2015. Sin embargo, ese experimento rápidamente quedó olvidado en la historia de Tesla, y otros intentos similares en Estados Unidos terminaron siguiendo el mismo camino.

Ahora, la empresa californiana de cambio de baterías Revoy (anteriormente SixWheels) se prepara para saltarse directamente el mercado de los automóviles de pasajeros y centrarse en camiones pesados de Clase 8. En lugar de una electrificación total, Revoy propone una solución basada en el cambio de baterías que permite ahorrar significativamente en combustible diésel para los camiones existentes, sin los costos de una modernización completamente eléctrica, y mucho menos la inversión en un nuevo camión eléctrico.

La startup ha aparecido en las noticias esta semana después de que Bloomberg informara que Revoy recaudó 27 millones de dólares en financiación de la Serie A, lo que eleva su monto total recaudado a más de 41 millones de dólares.

El sitio web de Revoy actualmente carece de muchos detalles, pero un breve recorrido por Intertubes revela una visión general bastante completa de su solución para reemplazar componentes. Por ejemplo, Ventureburn describe cómo la unidad de batería se coloca entre la cabina y el remolque de un camión de Clase 8, se conecta a los equipos estándar y utiliza los cables existentes para alimentar su propio eje con una batería de 575 kilovatios-hora, permitiendo así que el camión avance según sea necesario.

Eso deja algunas preguntas clave sin respuesta. De particular interés es la ubicación de las instalaciones para el cambio de baterías. El modelo de negocio de Revoy exige que la empresa sea dueña de las unidades de batería, como es común en la industria del cambio de baterías para vehículos eléctricos. Revoy podría establecer instalaciones a medida para realizar el cambio, recargar las baterías y llevar a cabo cualquier tarea de monitoreo o mantenimiento necesaria, lo cual también es una práctica habitual. Alternativamente, los propietarios de flotas podrían utilizar equipos en sus propios depósitos.

La nueva opción de electrificación también podría resultar interesante para conductores independientes que poseen sus vehículos por separado, aunque eso aún está por verse.

Poniendo a prueba una batería para camión enchufable

Si tiene otras preguntas, deje un comentario en el hilo de discusión. He contactado a Revoy para obtener más detalles y volveré a escribirles cuando respondan.

En cuanto al ahorro de combustible, Ventureburn tiene lo siguiente que decir sobre el nuevo Revoy EV:

Con la batería completamente cargada, puede transportar un vehículo de 36 toneladas a más de 200 millas, reduciendo el uso de diésel en hasta un 95% y las emisiones en hasta un 85%, según la empresa. El frenado regenerativo recupera energía durante la desaceleración y, como efecto secundario, acorta la distancia de frenado en hasta un 30%.

Si eso suena como un caso de uso óptimo, así es. No obstante, como solución de retrofit, el intercambio de baterías también puede generar un ahorro significativo de combustible incluso en condiciones subóptimas.

El pasado agosto, la destacada empresa independiente de pruebas tercerizada Mesilla Valley Transportation Solutions (una filial de MVT) calculó el ahorro de combustible que los propietarios de flotas pueden esperar razonablemente con la batería EV intercambiable de Revoy en diferentes condiciones de altitud.

“Las unidades Revoy EV son universales, se pueden cambiar rápidamente y fácilmente entre tractores, y no requieren ninguna instalación de hardware por parte de la flota; se conectaron sin problemas al tractor y remolque de prueba MVTS”, señaló MVTS.

Más importante aún, MVTS informó un ahorro del 90.4% en combustible diésel en terreno plano, aunque el ahorro total también refleja la eficiencia del combustible diésel en terreno plano, además del beneficio que brinda la batería de los vehículos eléctricos.

Otra conclusión interesante es que MVTS también probó el Revoy EV en una ruta de 123.3 millas con cinco ciclos de aceleración y desaceleración. Aunque la ruta consumió el 58.8% de la capacidad de la batería, MVTS calculó que el Revoy EV podría recorrer “fácilmente” 250 millas en esa ruta. “Esto hace posible realizar rutas de 500 millas con un cambio intermedio del Revoy EV”, indicó MVTS.

Al analizar los detalles, MTVS informó que el ahorro promedio de combustible en terrenos con colinas y valles fue significativamente inferior al 90%, aunque en general la empresa registró un ahorro considerable del 65,2% en un recorrido de prueba de 41,1 millas realizado en una autopista interestatal en Nuevo México. Elegido para reflejar condiciones típicas del mundo real, el recorrido total incluía dos pendientes que requerían aceleraciones y desaceleraciones que consumían combustible, además de colinas suaves.

Al reducir las pendientes a una sola, el ahorro promedio aumentó al 68,2% en un recorrido de 38,7 millas. En un recorrido aún más plano con colinas suaves de 36,6 millas, el ahorro de combustible llegó al 69,7%.

“Los segmentos de aceleración y desaceleración registraron mejoras en la eficiencia del 27,9% y el 74,7%, respectivamente, lo que indica que el Revoy EV pudo gestionar de manera eficaz la entrega y recuperación de energía en condiciones de conducción transitorias”, resumió MTVS. “Estos resultados reflejaron una tendencia constante de reducción en el consumo de combustible en diversos tipos de terreno bajo las condiciones de prueba”.

MVTS enfatizó además que, aunque los ahorros reales dependerán de cada flota en particular, sus pruebas demostraron ahorros en el consumo de combustible diésel del 65,2% al 69,7%, lo que se traduce en un ahorro de 14,79 millas por galón a 19,12 millas por galón (el informe completo está disponible aquí).

Como comparación, en un artículo aparte sobre el consumo de combustible de los camiones diésel, MVTS señala que el promedio nacional para las flotas de Clase 8 es de solo 6.9 millas por galón, aunque un camión MVT logró casi 12 millas por galón durante una reciente competencia de consumo de combustible de tres semanas.

La empresa también indica que las mejoras aerodinámicas —faldones para remolques, protectores contra lodo, carenados en el techo y similares— pueden mejorar significativamente el consumo de combustible a un costo inicial relativamente bajo, ofreciendo a los propietarios de flotas y camioneros independientes una solución rápida en comparación con invertir en un nuevo camión eléctrico o en una modificación completamente eléctrica.

El factor de la guerra de Irán

Ese artículo en particular no menciona el Revoy EV, pero sí sugiere que los propietarios de flotas pueden maximizar los ahorros con el Revoy invirtiendo en mejoras adicionales.

“Los sistemas de inflado de neumáticos, los lubricantes, las placas solares y los neumáticos de baja resistencia al rodadura son algunas de las otras tecnologías en las que una flota puede invertir si busca mejorar el ahorro de combustible”, señaló también MVTS. Dada la fecha del artículo —28 de mayo de 2026—, esa orientación probablemente debería referirse al momento en que ocurrirá algo, y no a si ocurrirá, teniendo en cuenta el impacto en los precios del combustible tras la decisión del presidente estadounidense Donald Trump de iniciar una guerra total en Irán.

El 28 de mayo marcó los primeros tres meses completos de la guerra de Trump. Ahora se acerca el hito de los seis meses sin señales de fin, al menos en lo que respecta a la obtención de beneficios.

“Los gigantes estadounidenses del petróleo y el gas obtuvieron enormes ganancias en primavera, mientras que los enfrentamientos entre Irán y Estados Unidos obstaculizaron los envíos de petróleo, lo que hizo que los consumidores de todo el mundo pagaran más por el combustible y enfrentaran escasez”, resumió PBS el 31 de julio.

“Exxon Mobil informó el viernes que sus ganancias del segundo trimestre se duplicaron hasta alcanzar los 14.530 millones de dólares, gracias a una producción récord de diésel. La gigante petrolera con sede en Spring, Texas, obtuvo ingresos por 116.020 millones de dólares, un aumento del 42 %”, agregó PBS. “Chevron, con sede en Houston, casi cuadruplicó sus ganancias, que llegaron a los 12.070 millones de dólares, y sus ingresos aumentaron un 56 %, hasta los 70.060 millones de dólares”.

Lástima que nada de esto se haya reflejado en el precio de la gasolina en las estaciones. El precio del diésel aquí ha subido un 63 %, y los interesados en el transporte marítimo no son los únicos afectados. Los agricultores también sufren las consecuencias de la guerra en Irán sobre los precios del diésel, sumado al aumento en el costo de los fertilizantes, lo que agrava aún más su situación.