BattSwap llega a Polonia. En lugar de cargar, ¡cambio de batería en 3 minutos!
En resumen:
BattSwap entra en el mercado polaco con una idea que los chinos aplican desde hace años en vehículos de pasajeros
En el caso de la empresa checa, se trata del cambio de baterías principalmente en camiones
El alcance y la carga rápida de los vehículos eléctricos son el principal problema de casi todos los propietarios de flotas
El sistema permite cambiar la batería en unos 3 minutos, es decir, mucho más rápido que incluso la carga más eficiente actual
Ya hay cuatro puntos BattSwap en Praga y Brno que atienden a 78 camiones eléctricos
Los operadores de flotas podrán ver una estación en funcionamiento durante el Congreso de Nueva Movilidad de septiembre en Katowice
¿BattSwap aliviará a los propietarios de flotas?
Un camión eléctrico puede ser económico de mantener y adecuado para las vías urbanas, pero tiene un grave defecto desde el punto de vista de una flota con alto uso: cuando se carga, deja de funcionar. BattSwap quiere solucionar este problema tratando la batería un poco como una enorme pila de una herramienta eléctrica. En lugar de esperar a que se recargue, el conductor se dirige a una estación automática que retira el paquete descargado y lo reemplaza por uno cargado.
Toda la operación debe durar menos de tres minutos. La empresa checa no viaja a Polonia únicamente con un prototipo. Ya existen cuatro de sus estaciones en Praga y Brno que atienden a 78 camiones eléctricos. Según los datos más recientes, el sistema BattSwap ha realizado más de 65 mil intercambios, y los vehículos han recorrido más de 2,5 millones de km sin necesidad de utilizar cargadores públicos. Uno de los mayores usuarios es el supermercado en línea Rohlík.
En lugar de varios cargadores, una estación de intercambio
BattSwap aborda un problema bastante concreto. Si una empresa quiere electrificar al mismo tiempo la flota de varios decenas de camiones, comprar los vehículos puede ser la parte más sencilla del proceso. Todavía es necesario proporcionarles una cantidad adecuada de cargadores y, sobre todo, una potencia de conexión suficiente.
La estación automática BattSwap tiene el tamaño de un contenedor de transporte. Según la empresa, puede extraer hasta 130 kW de la red y atender a unos 30 automóviles al día. Las baterías extraídas de los vehículos se cargan en su interior, y el sistema puede distribuir el consumo de energía a lo largo del tiempo, desplazándolo a las horas en que hay menos demanda.
Esta es la diferencia fundamental respecto a instalar varias cargadoras rápidas en una base. El automóvil no necesita esperar a que su propia batería se cargue, y el operador no tiene que suministrar una gran potencia simultáneamente a docenas o cientos de vehículos.
Tampoco requiere la construcción de una estructura permanente, ya que puede ser trasladada. Esto puede ser importante para las empresas que utilizan almacenes y bases logísticas de alquiler, donde una gran inversión en infraestructura de carga permanente no siempre tiene sentido desde el punto de vista económico.
“Antes de comenzar a hablar más ampliamente sobre BattSwap, durante varios años desarrollamos y probamos nuestro sistema en el trabajo diario de las flotas de entrega. Por eso llegamos a Polonia con una solución que ya se ha demostrado eficaz”, dice Radek Janků, fundador y CEO de BattSwap. Según él, uno de los problemas de las flotas polacas es el acceso a la potencia adecuada en la red, y el intercambio de baterías permitirá a algunos operadores electrificar sus vehículos sin tener que esperar a una ampliación significativa de la conexión”, dice Radek Janků, fundador y CEO de BattSwap.
En Polonia, inicialmente Lisek.app y Kuchnia Vikinga
BattSwap está preparando las primeras implementaciones piloto en Polonia con empresas como Lisek.app y Kuchnia Vikinga, además de otras que se dedican a las llamadas entregas de última milla. VeloHub es el responsable del desarrollo de sus actividades en nuestro mercado.
Es precisamente en la logística urbana donde este modelo tiene más sentido. Los vehículos regresan regularmente a la misma base, recorren rutas predecibles y suelen trabajar durante gran parte del día. Por lo tanto, cada hora que pasan conectados a la carga representa tiempo durante el cual el vehículo no realiza entregas.
Czeski Rohlík ya da una idea de la escala. Solo en los primeros cinco meses de 2026, los vehículos que utilizan BattSwap debían recorrer 790 mil km. Las pruebas iniciales comenzaron con unos pocos vehículos, tras lo cual el operador decidió ampliar su flota y pedir más vehículos y estaciones.
Una estación en funcionamiento llegará al Congreso de la Nueva Movilidad
Una de las primeras grandes demostraciones públicas de la tecnología BattSwap en Polonia será el Congreso de Nueva Movilidad de este año. Se celebrará del 23 al 25 de septiembre de 2026 en el Centro Internacional de Congresos de Katowice. Los organizadores prevén unos 7,5 mil participantes, 570 ponentes y aproximadamente 250 socios e expositores.
BattSwap se ha convertido en socio del evento y, al mismo tiempo, se ha unido a la Asociación Polaca de Nueva Movilidad (PSNM). En los puestos 20 y 21 habrá una estación completamente funcional. No se tratará solo de un modelo o una sección transversal del dispositivo; los participantes podrán ver todo el proceso, desde la entrada del coche hasta su salida con la batería recargada.
También llegarán a Katowice Radek Janků y Ondřej Koči, responsable de ventas en BattSwap. La empresa quiere aprovechar el congreso no solo para presentar el dispositivo, sino también para mantener conversaciones con otros posibles operadores de flotas en Polonia.
“Cada vez más, la barrera ya no son los vehículos en sí, sino el acceso a la energía: un operador que quiera electrificar de la noche a la mañana una flota de decenas de automóviles se topa con las limitaciones de conexión de la red”, señala Aleksander Rajch, miembro de la dirección de PSNM. Según él, el mercado debería desarrollar paralelamente la carga rápida, el control inteligente de la energía y precisamente el cambio de baterías, en lugar de suponer que un único método para recargar energía funcionará en todas las aplicaciones.
La idea no es nueva. Nio ya ha realizado más de 120 millones de cambios de baterías.
La propia idea de extraer toda la batería en lugar de cargarla tiene una historia mucho más larga. El ejemplo contemporáneo más conocido es NIO. Este fabricante chino lleva años diseñando automóviles de pasajeros para que puedan utilizar estaciones automáticas Power Swap.
A escala en China ya no se trata de un experimento. En febrero de 2026, NIO superó las 100 millones de intercambios de baterías, y en agosto esa cifra ya había alcanzado las 120 millones. La empresa puso en marcha la estación número 4000 de intercambio en China y comenzó a implementar dispositivos de quinta generación.
El experimento de NIO demostró, por lo tanto, que el cambio de baterías realmente puede funcionar a gran escala. Sin embargo, hay un detalle importante: sobre todo en China.
En Europa, la red se desarrolló mucho más lentamente. En abril de 2025, Nio contaba con 60 estaciones de cambio en varios países europeos, mientras que a nivel mundial ya operaban más de 3300 en ese momento. Además, en 2026 la empresa redujo el ritmo de su expansión internacional, y según sus declaraciones, nuevas estaciones en Europa no se construirán hasta finales de 2027.
La tecnología funciona muy bien allí donde existe una red lo suficientemente densa y un gran número de automóviles compatibles. Sin esa escala, el costo de construir la infraestructura se vuelve mucho más difícil de justificar.
Las empresas más importantes en el sector del cambio de baterías son actualmente: NIO, CATL, First Technology, Aulton, Ample, Voltia, Eurofork, E-Energee, BattSwap y BAIC BLUEPARK.
CATL quiere hacer de las baterías intercambiables un estándar
CATL, el mayor fabricante de baterías para automóviles del mundo, tiene un plan aún más ambicioso. Su sistema Choco-Swap no está vinculado a una marca específica de automóviles. La empresa intenta crear paquetes estandarizados que puedan utilizarse en modelos de diferentes fabricantes.
El ritmo de expansión es enorme. En abril de 2026, CATL informó sobre más de 1470 estaciones en 99 ciudades chinas. A finales de junio, esta cifra ya había alcanzado las 2000, y para finales de 2026 la compañía pretende llegar a varios miles de ubicaciones. Entre los socios del proyecto se encuentran Changan, Chery, GAC, BAIC y SAIC-GM-Wuling.
CATL también está desarrollando un sistema separado llamado Qiji para camiones. Este es una señal importante, ya que el intercambio de baterías se dirige cada vez más a aquellos lugares donde los vehículos trabajan intensamente y donde cada hora de inactividad tiene un valor significativo.
Stellantis también lo intentó. Por ahora, a pequeña escala.
La tecnología no es exclusivamente una idea china. La empresa estadounidense Ample, junto con Stellantis y Free2move, puso en marcha en Madrid un sistema de cambio de baterías para los Fiat 500e utilizados en carsharing.
La primera remesa incluyó 40 vehículos; inicialmente se planeaba ampliar el proyecto a 100 automóviles. El acumulador modular se puede cambiar en aproximadamente cinco minutos. Se trata de una implementación funcional, pero su escala sigue siendo incomparablemente menor que la red de Nio o CATL en China.
Un modelo aún más desarrollado funciona sobre dos ruedas. La empresa taiwanesa Gogoro creó una red extensa para el cambio de pequeños acumuladores para scooters eléctricos. A finales de 2025, contaba con más de 665 mil suscriptores, abarcaba más de 2,7 mil ubicaciones y ya había realizado más de 800 millones de cambios.
Es precisamente con los scooters donde se demuestra de manera más clara cuándo tiene sentido este tipo de sistema: se necesita un estándar común para las baterías, una gran cantidad de vehículos y una red densa de puntos de intercambio.
BattSwap elige otro camino
BattSwap por ahora no intenta crear un equivalente polaco de la red pública Nio. Su modelo es más cerrado y potencialmente más sencillo de escalar. La estación se encuentra en la base de una flota concreta, atiende a los automóviles que regresan regularmente y no necesita cubrir todo el país.
Esto podría ser la mayor ventaja de la solución checa. Los próximos meses mostrarán si el modelo, probado en varias decenas de automóviles en Chequia, puede adaptarse a una escala mayor en Polonia. La primera oportunidad para observarlo de cerca será el Congreso de la Nueva Movilidad en Katowice.
Piotr Sobczyk