Baterías de los coches eléctricos: Europa impone una nueva norma para 2027, pero persisten obstáculos
A partir de febrero de 2027, las baterías de los automóviles eléctricos comercializados en la Unión Europea deberán contar con un pasaporte digital. Se trata de una medida destinada a mejorar su trazabilidad y transparencia. Pero a pocos meses de la fecha límite, los fabricantes de automóviles siguen enfrentando diversas dificultades para cumplir con esta nueva regulación.
La Unión Europea quiere aclarar todos los aspectos relacionados con las baterías de los automóviles eléctricos. Con el pasaporte digital, Bruselas pretende permitir conocer mejor su composición, origen y estado de conservación. En teoría, la idea parece bastante buena. En la práctica, su implementación resulta más complicada de lo previsto.
El pasaporte de la batería, un verdadero rompecabezas
A partir del 18 de febrero de 2027, cada nueva batería para automóviles eléctricos puesta en el mercado europeo deberá contar con su propio pasaporte digital, al que se podrá acceder mediante un código QR. Este incluirá numerosas informaciones, con diferentes niveles de acceso según los usuarios. En general, los fabricantes saben qué datos deben incluir. Algunos datos son relativamente fáciles de obtener: el nombre del fabricante, la composición química, la capacidad nominal o incluso la fecha de producción.
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Pero las cosas se complican cuando es necesario seguir la evolución de la batería a lo largo de su vida útil. Respondiendo a una consulta de Automotive News Europe, Felix Wagner, director de Circunomics, destaca especialmente las dificultades relacionadas con el estado de salud de las baterías, el famoso SoH (State of Health). ¿Cómo garantizar que dos fabricantes utilicen un método de cálculo comparable? Sin armonización, los resultados podrían variar de una marca a otra, lo que limitaría en gran medida la utilidad del dispositivo.
¿Tienen ventaja los chinos?
Existe otra dificultad en la recopilación de información a lo largo de toda la cadena de suministro. Entre la extracción de las materias primas, su transformación, la fabricación de las celdas y el montaje final, hay numerosos actores involucrados. Ningún fabricante cuenta por sí solo con todos los datos necesarios.
Christian Marston, director de operaciones en Altilium, empresa especializada en reciclaje, considera que es precisamente a este nivel donde las empresas se enfrentan a las mayores dificultades. Por lo tanto, será necesario fortalecer el intercambio de información entre proveedores, que a veces se encuentran al otro lado del mundo. En este contexto, algunos fabricantes chinos podrían tener una ventaja. Según Felix Wagner, grupos como BYD ya han desarrollado un enfoque más avanzado para la recopilación y el uso de datos automotrices. Una ventaja que podría facilitar su adaptación a las nuevas exigencias europeas.
El plazo se acerca rápidamente. La Comisión Europea ha publicado recomendaciones para apoyar a los industriales, pero aún quedan varias cuestiones técnicas sin resolver. De hecho, no se exigirá toda la información a partir de febrero de 2027, en particular aquella relacionada con la huella de carbono y los materiales reciclados. Queda por ver si los fabricantes lograrán hacer que sus sistemas sean compatibles a tiempo.