La huella económica de la aviación, de 4 billones de dólares, no demuestra que cada vuelo genere crecimiento

La mayor parte de los vuelos de pasajeros se eligen como opción de consumo. La huella económica de la aviación es real, pero su carácter adicional depende de lo que cada viaje provoca que de otro modo no ocurriría. Apoye el trabajo de CleanTechnica a través de una suscripción a Substack, en Patreon o en Stripe. Ayúdenos a producir todo el contenido de alta calidad y original que publicamos semana tras semana, a pesar de los desafíos que plantean las inteligencias artificiales para el scraping de contenido, las redes sociales antisociales, la inflación y otros obstáculos. La aviación realiza una labor económica útil. Conecta comunidades remotas, transporta carga urgente y de alto valor, lleva a los visitantes a lugares que dependen del turismo y posibilita ciertos trabajos que aún requieren la presencia física de las personas junto con equipos, instalaciones, clientes o socios comerciales. Estos son argumentos sólidos a favor de la aviación como servicio. Sin embargo, no demuestran que cada viaje adicional de pasajeros genere un crecimiento económico adicional. La industria suele presentar sus argumentos económicos en términos de su impacto. La IATA, basándose en el último estudio sobre los beneficios de la aviación más allá de las fronteras, afirma que la aviación mantiene 86,5 millones de empleos, genera 4,1 billones de dólares en actividad económica y representa el 3,9% del PIB mundial. Esos datos describen las actividades relacionadas con las aerolíneas, los aeropuertos, los proveedores, los empleados y el turismo. No nos indican qué ocurriría si no hubiera un vuelo, ruta o viaje marginal. Ese es el problema de la adicionalidad. La evaluación en el sector público ha utilizado durante mucho tiempo términos como peso muerto, sustitución, desplazamiento y fugas para distinguir la actividad que es realmente causada por una intervención de aquella que habría ocurrido de todos modos. La evaluación completa del Informe Estratégico TFIE aplica ese enfoque a la aviación de pasajeros, y el resultado es menos halagüeño que el mensaje generalizado por la industria. Cuando alguien no viaja a un destino vacacional lejano, el dinero rara vez desaparece de la economía. Puede gastarse en unas vacaciones más cercanas, restaurantes en casa, reformas, bienes de consumo, ahorros o inversiones. El destino que habría recibido al visitante pierde una venta, pero otro lugar o sector puede ganar otra, y parte del gasto original que se habría realizado mediante el transporte aéreo acaba distribuyéndose a través de aerolíneas extranjeras, plataformas de reservas, bienes importados y propiedades externas. El turismo es una actividad económica real, pero no implica necesariamente un crecimiento global adicional neto. El acceso aéreo para una economía insular con alojamientos disponibles y pocos sectores de exportación alternativos puede ser de gran utilidad. Sin embargo, añadir un vuelo más los fines de semana a Londres, Dublín, Edimburgo, París o Barcelona durante la temporada alta es otra cuestión, ya que los visitantes compiten por habitaciones, trabajadores, restaurantes y capacidad de transporte que a menudo tienen otros usuarios potenciales. Los viajes de negocios presentan el mismo problema de definición de límites. La puesta en marcha del equipo, las inspecciones en campo, la respuesta a emergencias, la debida diligencia específica para cada sitio y algunas negociaciones pueden requerir presencia física. Las revisiones internas rutinarias, las delegaciones demasiado grandes, las conferencias genéricas, las visitas de seguimiento y la formación que se puede impartir a distancia son más difíciles de justificar. Pueden tener un propósito comercial, pero eso no demuestra que el viaje haya generado suficiente valor adicional como para justificar el vuelo. La COVID puso de manifiesto parte de esa distinción. Las empresas trasladaron casi de la noche a la mañana las reuniones internas, las discusiones preliminares sobre ventas, la supervisión rutinaria y muchas conferencias a entornos en línea. McKinsey descubrió posteriormente que los viajes relacionados con operaciones sobre el terreno y las empresas que gestionaban activos físicos distribuidos constituían una categoría esencial mucho más pequeña, alrededor del 15% de los gastos en viajes corporativos de 2019. El video no reemplazó cada visita a clientes ni inspección en sitio. Sin embargo, demostró que persistía un nivel de viajes empresariales porque las organizaciones estaban acostumbradas a aprobarlos. Los datos relacionados con los pasajeros apuntan en la misma dirección, aunque los datos globales públicos son más escasos de lo que deberían ser para un sector tan grande. Una encuesta realizada en 2024 por la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido reveló que el 53% de los pasajeros viajaba por placer, el 34% para visitar a amigos y familiares y el 13% por motivos de negocios, una cifra inferior al 19% registrado en 2019. La evaluación TFIE construye un modelo más detallado a partir de los datos disponibles, pero la tendencia general no resulta misteriosa. La mayor parte de los vuelos de pasajeros se realizan por motivos de consumo personal. El consumo selectivo no constituye un fracaso moral. Las vacaciones pueden ser reparadoras, culturalmente valiosas y agradables. Es importante visitar a amigos y familiares. Las empresas turísticas tienen todo motivo para valorar a los viajeros que llegan con dinero para gastar. El punto más específico es que el valor personal, el gasto local y los ingresos de las aerolíneas no deben considerarse como prueba de una productividad global adicional neta. Eso no cambia el hecho de que todo esto se trata de viajes discrecionales o de actividades económicas adicionales. Esto deja de ser simplemente una cuestión contable cuando la aviación comienza a pagar seriamente por la descarbonización. La red de vuelos de pasajeros actual se construyó en torno al queroseno, un combustible abundante y económico. Los combustibles aeronáuticos sostenibles, los combustibles sintéticos, las normas relacionadas con el ciclo de vida y los costos del carbono hacen que la aviación a larga distancia con combustible líquido sea más cara. Las rutas más cortas presentan una estructura de costos diferente, ya que las aeronaves eléctricas e híbridas-eléctricas pueden utilizar una energía mucho más barata, siempre y cuando sus requisitos de autonomía, carga útil y reserva les permitan competir. El resultado es un ordenamiento, no una consolidación. Algunos vuelos siguen siendo realmente valiosos porque conectan lugares remotos, transportan carga urgente o llevan a las personas a lugares donde la presencia física cambia el resultado. Otros kilómetros-pasajero están mucho más expuestos a los precios, la frecuencia, la elección de destinos, el transporte ferroviario, la aviación eléctrica regional o los videos. La aviación sobrevivirá. La afirmación de la industria de que cada aumento en el crecimiento de pasajeros es indispensable para el crecimiento económico no debería ser cierta. Las implicaciones para el perfil de demanda futura de la aviación también son significativas. Lea la evaluación completa del Informe Estratégico TFIE sobre el modelo destinado a pasajeros, la conceptualización de adicionalidad y las implicaciones para la demanda de aviación de larga distancia. Contrate a Michael Barnard y TFIE Strategy para la planificación de escenarios en el sector aeronáutico, sesiones de análisis de tesis de inversión y hojas de ruta de transición que distingan el valor económico duradero de las historias de demanda heredadas. Inscríbete en el boletín semanal de CleanTechnica en Substack para acceder a los análisis en profundidad y resúmenes detallados de Zach y Scott, suscríbete a nuestro boletín diario y síguenos en Google News.