Autobuses autónomos en el transporte público, ¿qué está pasando? Una visión general de los proyectos, la tecnología y los desafíos
Autobuses autónomos y lanzaderas autónomas: la tecnología está (casi) lista, pero los marcos regulatorios aún no, y el público tampoco. Sin embargo, los proyectos piloto de autobuses autónomos están aumentando, y varios fabricantes ya han anunciado el lanzamiento de flotas de autobuses autónomos en un par de años.
Mientras tanto, los autobuses lanzadera sin conductor de corta distancia que operan en pequeñas áreas privadas no son algo nuevo (podríamos mencionar, por ejemplo, Navya y Easy Mile del sector industrial, mientras que ZF ha sido muy activo en este ámbito).
No obstante, el nivel de optimismo respecto a una introducción gradual de esta tecnología parece estar disminuyendo. Ciertamente, aún no existe un caso de negocio viable. Además, más de un actor importante en este campo ha optado por cambiar de estrategia (como ZF) o ha enfrentado dificultades en términos de estabilidad financiera (ejemplo: Navya).
¿Se trata de un mercado que resulta ser menos prometedor de lo esperado? Quizás simplemente necesite más tiempo. Mientras tanto, el proyecto principal en Europa en lo que respecta al despliegue de vehículos autónomos en el sector del transporte público es el de Hamburgo, donde para 2030 podrían circular hasta 10,000 autobuses autónomos dentro del proyecto ALIKE, fruto de un acuerdo entre el Ministerio Federal de Transporte y la ciudad hanseática de Hamburgo (Holon Mover y Volkswagen ID.Buzz AD serán los dos primeros vehículos en probarse). Y el fabricante de autobuses que impulsa con mayor fuerza esta solución en Europa es, sin duda, la empresa turca Karsan.
También merece mención, como ejemplo de los debates que podría generar la introducción de tecnologías sin conductor: en 2024, el sindicato de conductores Transport Workers Union (TWU) llegó a un acuerdo con la autoridad de transporte de Ohio (COTA), otorgándole poder de veto sobre los vehículos autónomos. Este nuevo acuerdo colectivo establece que el sindicato de conductores debe dar su consentimiento para la implementación de cualquier tipo de tecnología de conducción autónoma.
¿El futuro de las operaciones sin conductor de seguridad?
No obstante, a partir de 2026, el sector de los autobuses autónomos parece estar entrando en una nueva fase. Mientras que la mayoría de los proyectos han dependido tradicionalmente de operadores de seguridad a bordo, hitos recientes han demostrado una creciente confianza regulatoria en niveles más altos de automatización. Por ejemplo, en 2025 las autoridades noruegas aprobaron el funcionamiento de autobuses autónomos sin conductor de seguridad a bordo bajo condiciones definidas.
Al mismo tiempo, los fabricantes, proveedores de tecnología y operadores de transporte público están centrando cada vez más su atención no solo en los servicios de pasajeros autónomos, sino también en la automatización de las bases y en la eficiencia operativa.
Alemania: madurez del mercado en 2027
También está claro que Alemania muestra un interés particular en la adopción de autobuses sin conductor. A finales de 2024, la organización de empresas de transporte público del país, VDV, acogió con satisfacción el documento estratégico del Ministerio Federal de Transporte y pidió una ofensiva de inversión para el “Nivel 4”. Según VDV, se espera que la madurez del mercado con las primeras combinaciones de vehículo y sistema de conducción autónoma de nivel 4 llegue a Alemania para el año 2027.
“Entonces necesitamos garantizar cantidades de compra de cuatro dígitos mediante financiación dirigida del nuevo gobierno federal para el transporte público de la industria, de modo que los vehículos también puedan producirse en grandes cantidades en Alemania con las consecuencias asociadas”, dijo Ingo Wortmann, presidente de VDV.
Karsan – Adastec: autobuses autónomos en el centro de atención
En 2022, la empresa turca Karsan suministró a Noruega el primer autobús autónomo de tamaño normal en funcionamiento en Europa. El Karsan Autonomous e-Atak cuenta con la plataforma de software de conducción automatizada Level-4 flowride.ai de Adastec, lo que le permite operar sin conductor, y desde entonces se ha utilizado en una línea urbana gestionada por Vy Buss para transportar pasajeros en la ciudad de Stavanger.
En marzo de 2024 se cumplieron dos años de operación. Según el fabricante original, el autobús tuvo un buen rendimiento en esta ruta y, en diciembre de 2023, fue desplegado en una ruta mucho más exigente con cambios de carril en tráfico intenso, velocidades más altas y un túnel por el que pasar. Otro proyecto ya está en marcha en Tampere, Finlandia. Y Gotemburgo será la siguiente ciudad a partir de agosto de 2025: el Karsan Autonomous e-Atak operará en una línea que conecta la estación central de Gotemburgo con la estación de tren de Liseberg. El proyecto cuenta con financiación de la región de Västra Götaland. El autobús comenzará a transportar pasajeros como parte de la red de Västtrafik, y el conductor de seguridad permanecerá en el asiento del conductor.
Lo interesante es que, en el proyecto sueco, el autobús utilizará software de la empresa noruega Applied Autonomy, que es socio de Adastec en el proyecto sin conductor de Karsan.
El e-Atak autónomo, que cuenta con sistemas de asistencia al conductor que van más allá de las funciones ADAS, dispone de sensores LiDAR avanzados. Estos sensores funcionan eficazmente incluso en los ángulos más críticos, a distancias de hasta 120 metros, al emitir haces láser que permiten detectar en tres dimensiones los objetos circundantes con una precisión de centímetros. Además, las ondas de radio emitidas por el radar delantero identifican objetos en movimiento a distancias de hasta 160 metros, en cualquier condición climática. La tecnología de conducción autónoma puede navegar fácilmente por las carreteras y analizar el tráfico, además de contar con conciencia situacional.
Adastec se centra claramente en la fabricación de tecnología autónoma para autobuses. “Creemos que existe un claro retorno de la inversión en el mercado de autobuses”, nos dijo el CEO Ali Ufuk Peker en marzo de 2023. “Los costos operativos son muy altos, así que si podemos reducirlos mediante la automatización y la electrificación, podremos generar ingresos por el software y la tecnología; es una ecuación. En el caso de ADASTEC, alcanzaremos el punto de equilibrio con alrededor de 200 autobuses. Si podemos manejar entre 50 y 100 millones y terminar con un producto que ahorre dinero a las flotas de autobuses, entonces se trata de un caso de uso viable. Eso es exactamente lo que busca hacer ADASTEC: nos enfocamos en un área específica y compartimos parte de la carga financiera con los fabricantes originales. De esta manera, podemos reducir la cantidad de inversión necesaria”.
Karsan se ha convertido en uno de los actores más activos en el transporte público autónomo. Tras implementaciones en Europa, la empresa inició operaciones autónomas con üstra en Hannover y posteriormente se unió al proyecto ALBUS. Más allá de Europa, Karsan amplió su presencia en el transporte autónomo en Norteamérica a través de la colaboración con Beep, desplegando el Autonomous e-JEST en los Estados Unidos.
La promesa de MAN: autobús autónomo en producción para 2030
Parece que MAN y Mobileye van a unir fuerzas
Según estudios de MAN, el costo total de propiedad disminuirá en un 50% con los autobuses autónomos; no hace falta decir de dónde provendrán los ahorros.
En mayo de 2023, MAN anunció que había establecido una colaboración con Mobileye, empresa propiedad de Intel. Su primer objetivo conjunto es poner en marcha una operación piloto del primer autobús urbano automatizado con conductor de seguridad a partir de 2025, como parte del proyecto de investigación MINGA en Múnich.
MAN Truck & Bus planea realizar más pruebas piloto en entornos reales con clientes y, a largo plazo, iniciar la producción en serie para finales de la década. Michael Roth, jefe de estrategia de productos para autobuses en MAN Truck & Bus, habló en febrero sobre el futuro de los autobuses autónomos y las dificultades para implementar esta tecnología en la conferencia VDV y la exposición ElekBu en Berlín.
El proyecto MINGA, con sede en Múnich, sufrió retrasos y estaba listo para comenzar a principios de 2026. Sin embargo, MAN recurrió a un nuevo socio: la misma Adastec que ya colabora con Karsan.
Está previsto que el autobús automatizado opere en las vías públicas de Múnich sin pasajeros como parte de una fase final de validación. Estas pruebas precederán a una fase de operación piloto planificada por Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) a partir del otoño de 2026.
El proyecto BeIntelli en funcionamiento en 2024
Mientras tanto, en la primavera de 2024, el proyecto “BeIntelli” de MAN comenzó a funcionar en Berlín. Desarrollado junto con la Universidad Técnica de Berlín y IAV GmbH, este programa introdujo sistemas de tráfico inteligentes con vehículos autónomos en el centro de la ciudad.
El núcleo del proyecto BeIntelli es un “autobús explicativo”, un vehículo eléctrico autónomo equipado con un Sistema de Conducción Automatizada desarrollado por la TU Berlin. “En el corazón de la ciudad, uno de nuestros autobuses completamente eléctricos circulará por sí mismo en una pista de pruebas digitalizada entre Adenauer Platz y Ernst-Reuter-Platz en dirección a Brandenburger Tor”, declaró MAN en LinkedIn.
El autobús, basado en el modelo Lion’s City E, estará equipado con un Sistema de Conducción Automatizada (ADS) desarrollado por los socios del proyecto BeIntelli, DAI-Lab (perteneciente a la TU de Berlín) y GT-ARC, contando además con el apoyo del Centro para la IA Tangible y la Digitalización.
El autobús funcionará como un centro digitalizado, con pantallas que explican visualmente las habilidades y tecnologías de conducción a los pasajeros.
Holon y el surgimiento de autobuses autónomos diseñados específicamente
Mientras que muchos proyectos de autobuses autónomos se basan en plataformas convencionales adaptadas para la conducción automatizada, otro segmento del mercado se centra en vehículos sin conductor diseñados exclusivamente para este fin. Uno de los ejemplos más notables es Holon, la empresa de movilidad autónoma respaldada por Benteler.
A principios de 2026, Benteler fortaleció su posición en el ecosistema de movilidad autónoma mediante la adquisición de ioki, una empresa especializada en soluciones de movilidad a demanda y autónoma. Esta medida simbolizó una estrategia más amplia orientada a combinar el desarrollo de vehículos, la experiencia en software y las operaciones de movilidad dentro del mismo grupo.
Al mismo tiempo, Holon avanzó en sus planes para desplegar a gran escala su transporte autónomo. La empresa anunció que la producción del vehículo urbano autónomo Holon se llevará a cabo en Jacksonville, Florida, y que su fabricación servirá de base para futuros despliegues en transporte público, movilidad universitaria (también a través de la colaboración con CharterUP, con sede en Estados Unidos) y otros entornos operativos controlados.
ZF: el foco en autobuses autónomos… hasta 2023
En 2018, ZF estableció una asociación con e.GO Mobile para desarrollar el autobús eléctrico (eventualmente sin conductor) e.GO Mover, bajo el paraguas de la recién creada empresa conjunta e.GO Moove GmbH (ZF posee el 40 por ciento de las acciones).
En abril de 2022, ZF anunció que había adquirido una participación del 6 % en StradVision, una empresa surcoreana pionera en tecnología de procesamiento de imágenes basada en inteligencia artificial para vehículos autónomos y sistemas ADAS.
Las tecnologías sin conductor para vehículos comerciales han estado durante algún tiempo entre los focos de atención de la división de Vehículos Comerciales de ZF, lanzada en julio de 2021 y dirigida por Wilhelm Rehm. Él dijo: «En línea con la estrategia ‘Next Generation Mobility’ de ZF, esta división también ayudará a la empresa a avanzar rápidamente hacia el liderazgo en movilidad eléctrica, sistemas operativos para vehículos, conducción autónoma y digitalización».
A principios de 2023, ZF presentó su lanzadera autónoma de próxima generación. Afirman que está diseñada para operar “en entornos urbanos y con tráfico mixto” y cuenta con capacidades de nivel 4. Fue desarrollada en colaboración con el proveedor estadounidense de servicios de movilidad Beep.
No obstante, a principios de 2024, el grupo anunció un cambio significativo al decidir dejar de producir lanzaderas autónomas y centrarse en su papel como proveedor de tecnología de conducción autónoma y servicios de ingeniería.
Navya, la adquisición
A mediados de 2021, Navya recibió subvenciones por valor de 7,5 millones de euros (principalmente no reembolsables) para pilotar cuatro proyectos de alta tecnología, tres de los cuales forman parte de la iniciativa gubernamental del programa “France Relance”. Uno de ellos tiene como objetivo desarrollar e industrializar un autobús autónomo basado en el autobús eléctrico Bluebus. La iniciativa está liderada por un consorcio formado por Actia, Bluebus y Keolis.
Navya indica que presentó una solicitud de suspensión de pagos ante el Tribunal Comercial de Lyon el 25 de enero de 2025. El precio de las acciones de Navya en la Bolsa de París había disminuido significativamente en los años anteriores. En 2018, momento de su debut en la Bolsa de París, superaba los 7 euros; posteriormente alcanzó un máximo de 4 euros a finales de 2020. Desde entonces, la caída fue constante: el día en que la empresa solicitó la suspensión de su cotización (24 de enero), las acciones de Navya valían 3 céntimos.
Luego, en 2023, la empresa fue adquirida por una joint venture entre la empresa de ingeniería Gaussin y el grupo japonés Macnica, que hizo su presentación en Busworld 2023 bajo la denominación de GAMA.
Volvo, un autobús autónomo (concepto) presentado en 2021
¿Un autobús que puede moverse de forma eléctrica e independiente, sin conductor a bordo, dentro del depósito? Ya existe. En noviembre de 2019, Volvo Buses realizó una demostración en vivo de un autobús urbano eléctrico 7900 equipado para la conducción autónoma.
La demostración tuvo lugar en colaboración con Keolis en un depósito a las afueras de Gotemburgo, en Suecia: el vehículo se desplazó con éxito entre el estacionamiento y varias estaciones de trabajo, incluidas las de lavado, mantenimiento y carga eléctrica, antes de estacionarse en la ubicación correcta, todo ello con pasajeros a bordo.
El primer proyecto piloto sin conductor en Singapur
Volvo Buses presentó su primer concepto de autobús autónomo en Singapur en marzo de 2019. Este vehículo, basado en un autobús eléctrico Volvo 7900 modificado para operar sin conductor, es el resultado de la colaboración entre Volvo y la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU). La primera demostración tuvo lugar efectivamente en Singapur. El autobús Volvo comenzará pronto pruebas en el campus de la NTU.
Volvo señaló en un comunicado de prensa que este concepto de autobús autónomo está equipado con sensores y controles de navegación gestionados por un sistema integral de inteligencia artificial. Anteriormente, Volvo Buses había mostrado este concepto de autobús sin conductor a un público seleccionado en Suecia en junio de 2018, durante la competencia Volvo Ocean Race en Gotemburgo (Suecia).
Soporte para la conducción autónoma al atracar
En septiembre de 2021, Volvo Buses anunció que estaba probando un nuevo concepto de asistencia al conductor autónomo, que consiste en un sistema que ayuda al conductor en situaciones que requieren alta precisión y seguridad, como al acercarse y detenerse en una parada de autobús. El sistema regula la velocidad del autobús y dirige automáticamente, permitiendo al conductor concentrarse en lo que sucede alrededor del vehículo.
El grupo sueco también publicó un estudio realizado junto con la Universidad de Tecnología Chalmers, en el que se afirma que los conductores de autobús muestran un alto grado de aprecio por los sistemas de asistencia al conductor autónomo que permiten a los autobuses atracar en las paradas. Sin embargo, teniendo en cuenta el importante cambio de estrategia decidido por la marca en 2023, con la interrupción de la producción de autobuses completos en Europa, no está claro cómo evolucionará la estrategia sin conductores.
Los autobuses autónomos de Scania están en camino
Nobina desplegará autobuses autónomos Scania en Estocolmo
Scania, que sigue centrada en los fabricantes suecos, anunció un ensayo con autobuses autónomos en rutas regulares que será llevado a cabo por Nobina en la zona de Estocolmo con dos vehículos a partir de 2020. En el centro de atención estará el Citywide Electric, el primer autobús eléctrico desarrollado por Scania, que está completando un período piloto en Östersund (Suecia).
Nobina es la mayor operadora de transporte público de los países nórdicos. El ensayo con autobuses autónomos de Scania se llevará a cabo en dos fases, inicialmente sin pasajeros antes de permitir que los viajeros aborden los vehículos. Dado que la seguridad es una prioridad absoluta en todos los ensayos, los autobuses contarán con un conductor de seguridad para supervisar las operaciones y asistir a los pasajeros (una característica común en todos los proyectos piloto de autobuses autónomos sobre los que informamos).
Dentro del marco del proyecto piloto, dos autobuses eléctricos Scania Citywide LF conectarán la zona residencial en rápido desarrollo de Barkarby (donde ya se están llevando a cabo varios proyectos innovadores de transporte público, como infraestructura BRT y nuevas soluciones digitales), situada a aproximadamente 20 kilómetros del centro de Estocolmo, con una estación de metro cercana. Las operaciones de carga se realizarán durante la noche en el depósito.
Scania mira hacia un futuro sin conductores en China. Con Haylion Technologies
La asociación entre Scania y Haylion Technologies, una empresa dedicada al desarrollo de soluciones para el sector del transporte en China con enfoque en la conducción autónoma, la electrificación y la conectividad, data de abril de 2018. Las dos compañías trabajarán juntas para acelerar la comercialización de aplicaciones de transporte autónomo y la transición hacia un sistema de transporte sostenible.
Desde finales de 2017, Haylion Technologies ha estado probando autobuses autónomos en carreteras públicas junto con el Shenzhen Bus Group.
No obstante, teniendo en cuenta el importante cambio de estrategia decidido por la marca en 2023, con la interrupción de la producción de autobuses completos en Europa, no está claro cómo evolucionará la estrategia relacionada con los vehículos sin conductor.
ADL y Stagecoach operan flotas de autobuses autónomos en Escocia
En 2023 se lanzó otro proyecto de autobuses autónomos en Escocia, según lo anunciado por los socios Alexander Dennis y Stagecoach. En este caso, los vehículos que se utilizarán serán autobuses diésel. El proyecto, respaldado por el gobierno del Reino Unido con 4,35 millones de libras, se basa en la cooperación entre varios socios: Stagecoach y Transport Scotland, el fabricante Alexander Dennis Limited y la empresa tecnológica Fusion Processing.
Cinco autobuses Enviro200 sin conductor han estado transportando a personas entre Fife y Edimburgo a través del puente Forth Road Bridge. El proyecto finalmente se puso en marcha en mayo de 2023.
Cabe mencionar que la misma red de socios ya comenzó a trabajar conjuntamente para experimentar operaciones de autobuses autónomos en el depósito, conocido como depósito inteligente, donde los autobuses se mueven en modo sin conductor para estacionarse y ser lavados; este es uno de los primeros ejemplos de aplicación de autobuses autónomos que podría hacerse realidad.
No obstante, en diciembre de 2024 se anunció que el proyecto de autobús autónomo CAVForth finalizaría el 14 de febrero de 2025 y no se renovaría tras su fecha límite ya establecida, dado que el número de pasajeros ha sido inferior al previsto.
Alexander Dennis también anunció en mayo de 2024 que construiría tres autobuses autónomos Enviro100AEV para el consorcio encargado del proyecto Connector en Cambridge.
El autobús autónomo Iveco, desde el garaje inteligente hasta las carreteras
Iveco y EasyMile lanzarán un autobús autónomo en 2021
El prototipo de autobús autónomo de Iveco comenzará a utilizarse a principios de 2021. Se está desarrollando en el marco del proyecto STAR y gracias a una amplia gama de colaboraciones entre Iveco Bus y un grupo de empresas y laboratorios. El socio principal es, sin duda, EasyMile, una empresa francesa que ya desarrolló y presentó un transporte eléctrico sin conductor (también estuvieron presentes en la Cumbre UITP 2019). Iveco anunció esta noticia a finales de junio de 2019.
Iveco Bus está equipando su prototipo con componentes electrónicos y sensores. EasyMile, líder mundial en soluciones de movilidad inteligente, aporta su tecnología así como su experiencia en integración de plataformas, despliegue y gestión de flotas de vehículos autónomos.
Iveco Bus, el autobús inteligente para depósitos en París
Hasta la fecha, la experiencia de Iveco Bus en operaciones de autobuses autónomos ya se ha demostrado con el proyecto piloto “smart depot” llevado a cabo en París en la primavera de 2018 con un Iveco Urbanway. El principio consiste en que los autobuses, equipados con sensores, se estacionan solos en el depósito, sin intervención humana. Esto ofrece la ventaja de una maniobra más rápida, ahorrando tiempo y espacio: el vehículo se conduce por sí mismo, optimizando el espacio disponible al entrar y salir del depósito. El reabastecimiento de combustible y el lavado también pueden realizarse con total autonomía.
Sistemas autónomos y el smartbus: autonomía que comienza en el depósito
Y hablando de conducción autónoma y depósitos inteligentes, no podemos pasar por alto Autonomous Systems, una empresa polaca con sede en Gliwice que ha convertido este concepto en una oferta comercial. Su sistema, SmartDEPOT™, se instala en un autobús urbano estándar y permite que el vehículo se mueva por el depósito sin conductor a bordo, entre zonas de estacionamiento, carga, lavado y taller. La empresa denomina a estos vehículos equipados smartbus. La coordinación se realiza a través de SmartDEPOT™ Mission Control, gestionado por un nuevo rol de operador al que la empresa llama Coordinador de Smartbus.
El dominio operativo está diseñado de forma restrictiva: baja velocidad, vehículos vacíos, instalaciones privadas valladas compartidas con autobuses convencionales y personal del depósito. Dado que el depósito es propiedad privada, las maniobras no requieren homologación para vías públicas. Todo depende del tiempo del conductor. Una evaluación realizada por MZA Warsaw estima que las maniobras en el depósito duran unos 35 minutos por conductor al día, lo que equivale a aproximadamente 88.000 euros por vehículo a lo largo de un ciclo de vida de 12 años. La planta Redutowa de MZA, un depósito de dos niveles diseñado para 140 vehículos, está pensada para el funcionamiento de autobuses inteligentes, y se está llevando a cabo un proyecto piloto con PKM Gliwice.
Afuera de Polonia, el depósito Eigerplatz de Bernmobil en Berna obtuvo la certificación Smartbus Ready en mayo de 2026 tras una evaluación de preparación para la autonomía de depósitos. Este recinto multiplanta gestiona diariamente el estacionamiento inverso de autobuses de 12 y 18 metros, maniobras que la evaluación describe como algunas de las más exigentes en las operaciones de depósito similares en Europa. Para una flota hipotética de 100 autobuses, los Sistemas Autónomos calcularon un ahorro de 10 a 15 minutos diarios por autobús para el conductor, lo que equivale a unas 9,125 horas anuales de trabajo, un período de recuperación de la inversión de aproximadamente 4.9 años y una tasa de retorno de la inversión del 89% en 12 años.
El artículo “Autobuses autónomos en el transporte público, ¿qué está pasando? Una visión general de proyectos, tecnología y desafíos” apareció por primera vez en Sustainable Bus.