Autobuses en septiembre: eléctricos, híbridos y de hidrógeno superan al diésel
Los autobuses eléctricos, sumados a los de hidrógeno y a los híbridos, superan a los diésel en los primeros nueve meses de 2026: lo indican claramente los datos de Anfia. Los vehículos con cero emisiones o bajas emisiones representan el 43 %, frente al 42,5 % de los diésel. Si se excluyen los híbridos, el diésel mantiene una ventaja mínima: 2,4 puntos porcentuales, lo que equivale a 127 matriculaciones. Una diferencia reducida que confirma que la transición ya está en marcha. La situación es opuesta en el sector de los camiones eléctricos, que entre 2025 y 2026 pierden el 47,7 % de sus matriculaciones. Aquí el diésel sigue dominando sin rivales. Y para este sector falta una política de promoción del vehículo eléctrico.
Crecimiento continuo, pero Anfia alerta sobre los fondos del Pnrr
Hasta septiembre de 2026, el mercado italiano de autobuses con un PTT superior a 3.500 kg cuenta con 527 unidades nuevas, lo que representa un aumento del 2,5% en comparación con septiembre de 2025. Los minibus siguen mostrando una tendencia positiva, con un crecimiento de tres dígitos (+190,2%), al igual que todo el sector de autobuses por encima de los 3.500 kg. Así lo indica el análisis realizado por Anfia a partir de datos del Ministerio de Transportes.
El crecimiento de los autobuses eléctricos es muy fuerte, con un aumento del +116%, alcanzando las 1.970 unidades frente a las 911 de 2025, es decir, casi mil unidades adicionales con batería. También hay un auge del uso del hidrógeno, como se muestra en la tabla, aunque en términos absolutos se trata de unas 170 unidades, concentradas en pocas ciudades. Los autobuses híbridos diésel pierden un 50%, mientras que el diésel sigue creciendo (+10%).
«El mercado de los autobuses sigue mostrando una tendencia positiva, pero los volúmenes reflejan aún en gran medida el retraso en las matriculaciones relacionadas con el Pnrr» –afirma Paolo Marini, presidente de la Sección de Autobuses de ANFIA–. Más allá de los recursos del Plan Estratégico Nacional de Movilidad Sostenible, hoy falta una perspectiva estructural para una cadena europea cada vez más expuesta a la competencia asiática».
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Un futuro incierto, pues. «Por eso, además de abogar por la creación de un fondo estructural adecuado destinado a este sector, trabajamos para valorizar el Made in Europe: la Ley de Aceleración Industrial y la revisión de la normativa europea sobre contratos públicos representan oportunidades importantes para reforzar el principio de preferencia europea y proteger la capacidad productiva, las competencias y la autonomía de la cadena de producción de autobuses».
Las matriculaciones relacionadas con el Pnrr están en descenso, pero sigue siendo significativo el último concurso lombardo de 113 millones. Será importante vigilar la evolución del mercado en los primeros meses de 2027.
Camiones: el eléctrico sin incentivos está en caída libre
De enero a septiembre de 2025 se registraron 497 camiones eléctricos, mientras que en 2026 la cifra se reduce a 260 unidades. Una caída del 47,7%. La casi total ausencia de incentivos, sumada a la elevada diferencia de precio en comparación con los diésel, sigue frenando la electrificación del sector. A esto se añade otro dato significativo: en 2026 no se registró ni un solo camión de hidrógeno. El mercado permanece así desequilibrado, con el diésel siguiendo dominando sin rivales.
«Es necesario activar rápidamente el fondo plurianual para la renovación de las flotas del transporte por carretera, anunciado el pasado diciembre y destinado a reemplazar al Fondo de Inversiones, que no se renovará para 2026 –comenta Luca Sra, delegado de ANFIA para el transporte de mercancías–. La ausencia de este instrumento afecta gravemente a un parque circulante entre los más antiguos de Europa, con una edad media de casi veinte años frente a los catorce de la media del continente. De ello resultan menores inversiones en vehículos más seguros y eficientes, así como un retraso en la difusión de combustibles alternativos, como el bio‑GNL, que podrían contribuir a la descarbonización del sector respetando el principio de neutralidad tecnológica. Para preservar la competitividad del sector, incluso en un contexto de fuerte volatilidad internacional, es necesario extender a todos los combustibles los mecanismos de adaptación».
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En comparación con Gran Bretaña, por ejemplo, estamos a millones de años luz de distancia. Además de incentivos que reducen realmente la diferencia de costos, hasta 120 mil euros, se han financiado 40 estaciones de carga dedicadas. Sin olvidar el monitoreo continuo de 170 camiones para obtener datos útiles que mejoren el uso de los vehículos.
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