Audi A2 e-tron: el Audi más eficiente con 12,8 kWh/100 km

Audi presenta los primeros datos del A2 e-tron: 12,8 kWh/100 km según el estándar WLTP en la versión de 140 kW con paquete de eficiencia, un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,24 y una batería LFP de 61 kWh. En los puntos de carga rápida es posible alcanzar hasta 105 kW; cargar del 0 al 80 % tarda 26 minutos. La autonomía y el precio aún no se han revelado.

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Audi ha publicado los primeros datos técnicos del A2 e-tron, el futuro modelo de entrada de la marca en la categoría de vehículos compactos eléctricos. El punto central de la información es el consumo: 12,8 kilovatios-hora por 100 kilómetros según el estándar WLTP, medido en la versión con 140 kW (190 CV) y el paquete de eficiencia opcional. Este valor es provisional, ya que la homologación aún no se ha completado. En la información oficial sobre el consumo del modelo se indica un rango de 15,6 a 12,8 kWh/100 km; por lo tanto, el mejor valor corresponde a una configuración específica y no a toda la serie de vehículos.

Audi sigue sin indicar el rango de autonomía, ni tampoco el precio. Es probable que ambos datos se revelen recién con el lanzamiento en otoño de 2026. Ya presentamos este vehículo en marzo de 2026 tras el anuncio realizado por el CEO Gernot Döllner, así como en mayo de 2026, cuando Audi publicó imágenes de las pruebas realizadas en Laponia, en el túnel de viento de Ingolstadt y en el valle del Altmühl. El A2 e-tron se producirá en la fábrica principal de Ingolstadt.

Sistema de propulsión: dos categorías de potencia en la trasera

El A2 e-tron utiliza un motor síncrono excitado permanentemente en la trasera. Audi emplea dos unidades de propulsión: la recién desarrollada APP350, con una potencia máxima de 170 kW (231 CV) y 350 Nm para las versiones de menor rendimiento, y la APP550, con hasta 240 kW (326 CV) y 545 Nm para las de mayor rendimiento. Ambas unidades integran el motor eléctrico, la caja de cambios y la electrónica de potencia. La versión descrita aquí, con 140 kW, pertenece por lo tanto a la familia APP350. Las denominaciones de las unidades de propulsión y su asignación interna en el proyecto hacen alusión al sistema modular de propulsión eléctrica del grupo; Audi no menciona explícitamente esta plataforma en los documentos.

Audi estima que las mejoras en la eficiencia del sistema de propulsión pueden llegar al diez por ciento. Se mencionan tres puntos clave: en la electrónica de potencia, los semiconductores de carburo de silicio reemplazan a la tecnología tradicional basada en silicio, lo que reduce las pérdidas por conmutación especialmente en régimen de carga parcial. Una frecuencia de conmutación variable disminuye las pérdidas en hasta 20 vatios, mientras que métodos de modulación alternativos reducen dichas pérdidas en hasta un 33 por ciento frente a los métodos clásicos. En el motor eléctrico se utilizan láminas más delgadas de 0,2 en lugar de 0,3 milímetros, y el devanado del estator pasa de conexión en estrella a conexión en triángulo. En la caja de cambios, un nuevo aceite de bajo rozamiento reduce la fricción, y la amplia relación de transmisión de 10,2:1 disminuye el nivel de rotación a velocidades más altas.

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Batería: 61 kWh LFP con diseño Cell-to-Pack

La versión de 140 kW cuenta con una batería de fosfato de litio y hierro con 61 kWh brutos y 58 kWh netos. Las celdas se pegan directamente al chasis, siguiendo un diseño Cell-to-Pack sin una capa de módulos separada. Esto aumenta la densidad del paquete y reduce su altura, lo que, según Audi, mejora el espacio libre en el interior del vehículo.

Las celdas LFP no contienen tierras raras, níquel ni cobalto y, según los fabricantes, envejecen más lentamente que las alternativas similares. Por lo tanto, Audi no indica una recomendación de carga al 80 por ciento, sino que señala que la batería puede cargarse completamente de forma regular en el uso diario. Además, la curva plana de voltaje de esta química celular permite una entrega de potencia más uniforme a medida que disminuye el nivel de carga, lo cual es una ventaja conocida de las celdas LFP, aunque dificulta determinar con precisión el nivel de carga. Audi menciona para ello un algoritmo especialmente diseñado que evalúa tanto el nivel de carga como el estado de envejecimiento.

Carga: 26 minutos del 10 al 80 por ciento

En el punto de carga rápida, el A2 e-tron recibe energía a una tasa de hasta 105 kW. De un 10 % a un 80 % de carga, esto tarda 26 minutos. Para un vehículo con una capacidad energética útil de 58 kWh, eso corresponde a una potencia promedio de carga de aproximadamente 94 kW durante este período; un valor sólido, pero no excepcional en el actual entorno competitivo. Otros modelos compactos con baterías LFP ya superan este valor.

Al cargar con corriente alterna, Audi indica un rendimiento del 89,6 %, logrado gracias a una estrategia de enfriamiento optimizada. En comparación con el modelo anterior, esto representa una mejora de 1,3 puntos porcentuales. Matemáticamente, un rendimiento del 89,6 % significa que al cargar con una wallbox, cerca del diez por ciento de la energía suministrada no llega a las baterías.

Además, existe la carga bidireccional. Vehicle-to-Load suministra energía a dispositivos externos a través de una toma en el maletero o un adaptador en la toma de carga, y requiere que el nivel de carga sea de al menos el 20 por ciento. Vehicle-to-Home devuelve energía a la red eléctrica doméstica y solo funciona cuando el nivel de carga está entre el 20 y el 80 por ciento: por debajo del 20 por ciento solo se carga, y por encima del 80 por ciento solo se descarga. Se necesita una caja de carga recomendada por Audi; según la instalación eléctrica del hogar, podría ser necesario otro hardware. Vehicle-to-Home estará disponible inicialmente en Alemania, Austria y Suiza.

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Aerodinámica y resistencia al rodar

Audi indica que el valor de cw es de 0,24, válido para la versión de 140 kW con paquete de eficiencia. Este es el mejor valor en el segmento de compactos de Audi. La carrocería sigue una forma aerodinámica con un frente redondeado, una línea de techo que desciende y una parte trasera con contornos nítidos; el borde del alerón y la forma de la columna C están diseñados para lograr una separación controlada del flujo de aire.

En la parte delantera del vehículo, canales de aire verticales —cortinas de aire— dirigen el flujo alrededor de las ruedas delanteras. Estos son complementados por el Gap Reducer, un elemento en las aletas de los radios que reduce la distancia entre el radio y la caja de rueda, así como por el Gap Breather para ventilar la caja de rueda. Una entrada de aire de refrigeración controlable permanece cerrada en condiciones normales y a velocidades más altas, abriéndose solo durante la carga, en caso de aceleración intensa o a temperaturas externas elevadas. El piso del vehículo está en gran medida recubierto; para algunas variantes de ruedas existen llantas aerodinámicas con un alto porcentaje de superficies cerradas. En cuanto a la resistencia al rodar, Audi menciona un neumático desarrollado especialmente que tiene efecto principalmente en el tráfico urbano.

En total, según los fabricantes, las medidas aerodinámicas reducen el consumo WLTP hasta en 0,9 kWh/100 km en comparación con un vehículo idéntico sin dichas adaptaciones. Como referencia, Audi menciona el A2 de 1999: un valor de 12,8 kWh corresponde a un equivalente diésel de unos 1,3 litros por 100 kilómetros, mientras que el A2 1,2 TDI de esa época necesitaba tres litros según las normas NEFZ.

Se ha anunciado que el A2 e-tron será presentado en otoño de 2026, fecha a partir de la cual el modelo estará disponible para pedidos. Audi prevé las primeras entregas también para 2026.