América no necesita bicicletas eléctricas más rápidas. Necesita mejores vehículos eléctricos pequeños.

En los últimos años, parece que la industria de las bicicletas eléctricas ha estado inmersa en una carrera armamentística constante.

Cada nuevo modelo lanzado parece prometer más velocidad, más potencia, baterías más grandes y un diseño cada vez más similar al de las motocicletas. Y cada vez que un modelo nuevo supera los límites actuales, los comentarios inevitablemente se llenan de personas que hacen la misma pregunta: “¿Por qué no simplemente hacerlo más rápido?”

Creo que esa es la pregunta incorrecta.

También representa un solo aspecto de un tema muy controvertido: la velocidad de las bicicletas eléctricas. Mientras algunos intentan limitar esas velocidades, otros abogan por bicicletas cada vez más rápidas. Pero diría que en lugar de tratar de estirar la definición de bicicleta eléctrica hasta que se rompa, quizás haya llegado el momento de admitir que existe otra categoría de vehículo lista para surgir.

No se trata de que debamos oponernos a la velocidad; se trata de que necesitamos vehículos adecuados para alcanzar velocidades más altas.

El marco actual para las bicicletas eléctricas de Clase 3 en Estados Unidos permite alcanzar un máximo de 28 mph con asistencia de pedales. En realidad, es un sistema muy bien pensado y diseñado que ha aportado grandes beneficios, al ayudar a acelerar la adopción de las bicicletas eléctricas en todo el país. Esos límites de velocidad son razonables para algo que sigue comportándose como una bicicleta y que a menudo comparte la infraestructura ciclista. No son tan estrictos como los límites para bicicletas eléctricas en Europa, pero tampoco estamos hablando aquí de minomotores.

Pero si examinamos con honestidad el mercado de bicicletas eléctricas en Estados Unidos, resultará evidente rápidamente que hay muchos usuarios que en realidad no quieren una bicicleta. Sin embargo, tampoco desean una motocicleta de 400 libras (180 kilogramos) capaz de alcanzar velocidades en autopista.

Quieren algo intermedio.

Por eso he ido interesándome cada vez más en vehículos como la Infinite Machine Olto. Claro, es más grande y pesado que una bicicleta eléctrica, pero también es drásticamente más pequeño, ligero, silencioso y menos intimidante que una motocicleta tradicional. Permite desplazarse cómodamente por la ciudad, lleva a dos personas, tiene una útil capacidad de carga y alcanza unos 35 mph (56 km/h) en su modo de ciclomotor sin restricciones. Ese modo elimina los límites de velocidad y potencia de 20 mph (32 km/h) y 750 W, aumentando la velocidad hasta unos razonables 35 mph y un límite de potencia de 2,000 W.

En una cantidad sorprendente de desplazamientos urbanos, la diferencia entre 28 mph (45 km/h) y 35 mph (56 km/h) no se trata de llegar a algún lugar drásticamente más rápido. Se trata de sentirse como si formaras parte del tráfico en lugar de tener constantemente la sensación de estar obstaculizándolo. En muchas arterias residenciales y calles urbanas, esos pocos kilómetros por hora adicionales pueden hacer que un vehículo parezca mucho más práctico, sin convertirlo en algo diseñado para uso en autopistas.

No obstante, la solución no consiste simplemente en permitir que las bicicletas eléctricas alcancen los 35 mph (56 km/h).

Las bicicletas deberían seguir siendo bicicletas. Son más ligeras, más maniobrables y están mejor adaptadas a las vías ciclistas y los senderos multiusos. También utilizan componentes específicos para bicicletas, como suspensión, frenos e iluminación diseñados para ellas. No deberíamos seguir exigiendo cada vez más de la categoría de las bicicletas eléctricas hasta que incluya todo, desde vehículos ligeros para desplazamientos diarios hasta motocicletas eléctricas con pedales decorativos.

En cambio, creo que los reguladores deberían considerar seriamente la creación de una nueva categoría de vehículos eléctricos de baja velocidad.

Imaginen algo limitado a unos 35 mph (56 km/h), con requisitos de iluminación adecuada, espejos, frenos hidráulicos al nivel de los scooters, señales de giro, y quizás la necesidad de registro y uso de casco. Estos vehículos no deberían circular por las vías ciclistas, pero tampoco necesitarían cumplir con la misma carga regulatoria que una motocicleta de tamaño completo capaz de alcanzar 80 mph (130 km/h).

Eso es lo que he encontrado en el Olto: tiene frenos de scooter muy similares a los de mi scooter eléctrico Gogoro, que alcanza 59 mph (95 km/h). También viene de serie con buenos espejos, iluminación amplia y otras características que se asemejan más al equipamiento de un vehículo motorizado que a componentes de bicicleta.

De muchas maneras, gran parte del resto del mundo ya comprende este concepto. Los scooters eléctricos y los ciclomotores dominan las ciudades de Europa y Asia porque son simplemente prácticos. Utilizan una fracción de la energía que necesita un coche, ocupan casi ningún espacio de estacionamiento y son lo suficientemente accesibles como para que muchas personas que nunca considerarían tener una motocicleta los utilicen felizmente a diario.

Mientras tanto, Estados Unidos suele considerar el transporte como algo de tipo todo o nada: o se usa bicicleta o se usa motocicleta. No hay mucho espacio en el medio. Y es bueno que estemos viendo más scooters eléctricos de alta velocidad con velocidades entre 55 y 75 millas por hora (88 a 120 km/h), pero desde el punto de vista legal siguen siendo motocicletas completas. Muchas personas no quieren una motocicleta completa; solo desean un vehículo de dos ruedas que sea un poco más rápido que una bicicleta eléctrica.

Otra vez, Europa ha resuelto este problema mediante dos categorías de motocicletas: L1e y L3e, que básicamente separan a las motocicletas de 50 cc de los modelos de mayor potencia. Algo similar para los patinetes eléctricos en Estados Unidos, aunque con límites de velocidad ligeramente más altos, alrededor de 35 mph, para reflejar las calles urbanas más rápidas, podría ser una gran adición al panorama del transporte. Muchas ciudades en Estados Unidos tienen límites de velocidad de 25 mph (40 km/h), lo que significa que el flujo real del tráfico puede ser aproximadamente 10 mph (16 km/h) más rápido. Eso es un poco demasiado para una bicicleta eléctrica, pero encaja perfectamente con esta categoría propuesta de ciclomotores y patinetes eléctricos ligeramente más rápidos.

A medida que las empresas siguen desarrollando máquinas como la Infinite Machine Olto, la Beachman Aviator, la Engwe M20 3.0 y otras motocicletas eléctricas compactas de dos ruedas que superan los límites habituales de las bicicletas eléctricas, creo que este punto intermedio se volverá cada vez más evidente. La demanda existe. La tecnología también está disponible.

Ahora solo necesitamos regulaciones que reconozcan que no todos los vehículos urbanos prácticos tienen que encajar en categorías creadas décadas antes de que la movilidad eléctrica comenzara a transformar nuestras calles.

Tal vez Estados Unidos en realidad no necesite bicicletas eléctricas más rápidas. Quizá solo necesite mejores vehículos eléctricos pequeños.