Sistemas de transmisión alternativos para camiones: Por qué Ihro está ahora plenamente comprometido con los camiones eléctricos

Hans Ihro GmbH es una empresa de logística fundada en 1963 con sede en Neuenstein, Württemberg, y sucursales en Alemania y la República Checa. Esta empresa de tamaño medio, que emplea a unas 400 personas, se especializa en el transporte a nivel europeo de mercancías sensibles, urgentes o excepcionalmente grandes. Entre sus clientes se encuentran empresas del sector automotriz, así como de los sectores de embalaje, bienes de consumo, materiales de construcción, aislamiento y químicos.

Para sus servicios logísticos, Ihro cuenta con su propia flota de más de 200 camiones articulados, muchos de ellos con configuraciones personalizadas. El reciente pedido de 15 camiones MAN eTGX representa un paso importante hacia la electromovilidad en la estrategia de adquisición de vehículos de esta empresa con sede en Baden-Württemberg. Y estos camiones MAN eléctricos a batería son solo el comienzo.

“Ahora estamos convencidos de que la electromovilidad prevalecerá en el transporte de mercancías por carretera, de forma irreversible”, afirma Kai Ihro, director general de la empresa. Aunque todavía existen desafíos significativos, especialmente en lo relacionado con la carga de energía, la idoneidad de estos vehículos para las operaciones diarias ya ha quedado claramente demostrada.

La decisión de adquirir los 15 camiones tractores eTGX se tomó menos por la marca y más por las características del vehículo. MAN es actualmente el único fabricante que ofrece camiones tractores de tipo lowliner en producción a gran escala, un criterio decisivo para el director general Ihro, quien requiere una altura de carga de tres metros para la logística automotriz. Los nuevos vehículos se están integrando actualmente y reemplazarán a los camiones diésel en la flota.

Imagen: Spedition Ihro

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Más eficiente de lo que afirma el fabricante

Ya en 2016, la empresa utilizó su primer tractor eléctrico: un vehículo especial del fabricante holandés Terberg, para la logística interna de Audi (DE). En ese momento, el camión operaba en un sistema de tres turnos y se cargaba durante los intervalos de producción. A pesar del alcance limitado en aquel entonces, el concepto funcionó sorprendentemente bien. “Nunca bajamos del 50 por ciento de carga de la batería”, recuerda Ihro. Desde entonces, la empresa también ha probado otras tecnologías de propulsión, como GNC y GNL, con todos los contratiempos asociados. Pero analicémoslo paso a paso.

La seria prueba de movilidad eléctrica para Ihro comenzó con dos vehículos en fase pre-serie de MAN, los cuales han estado en servicio para la empresa desde marzo de 2025 y han dejado una impresión consistentemente positiva. Según el empresario, estos vehículos incluso consumen menos energía de lo que predijo el fabricante: “En viajes diarios de ida y vuelta de unos 430 a 440 km, llegan regularmente a su destino con aproximadamente un 20 por ciento de capacidad restante”, explica Ihro. Bajo las condiciones operativas actuales, esto hace posible alcances de más de 500 km, aunque con cargas relativamente ligeras. Ihro destaca que, al igual que con los vehículos diésel, el alcance varía significativamente en función del peso, la topografía y el estilo de conducción.

Hoy en día, la empresa de logística ya no considera al propio vehículo como el principal obstáculo, sino más bien a la infraestructura de carga. “Por lo tanto, la planificación operativa se alinea constantemente con los puntos de carga disponibles”, explica Kai Schmuck, responsable del desarrollo empresarial en Ihro. Actualmente, la empresa solo utiliza los camiones en rutas fijas y programadas, donde es posible planificar mejor los períodos de carga y los tiempos de conducción. Las operaciones flexibles con rutas que cambian a diario siguen siendo apenas viables desde el punto de vista económico.

Inversión de 1,5 millones de euros en infraestructura de carga

La situación en la propia planta de la empresa también es complicada. Durante cuatro años, la compañía ha estado esperando una conexión a la red más potente. Hasta ahora, la conexión comercial existente solo ha sido suficiente para cargar dos vehículos de forma alternativa durante la noche mediante una solución de carga móvil de 44 kW. Se espera que una nueva conexión de media tensión esté disponible a principios del próximo año, lo cual, según Ihro, será suficiente por el momento. De lo contrario, los conductores a veces utilizan el parque de carga para camiones de Milence en Kirchberg an der Jagst, a unos 30 kilómetros de distancia.

En total, la empresa de logística está invirtiendo alrededor de 1,5 millones de euros en su propia infraestructura de carga. Se ha solicitado financiación al estado de Baden-Württemberg, y el director general Ihro espera que esta cubra el 15 por ciento de los costos de inversión. Los planes incluyen cinco puntos de carga rápida con hasta 400 kW cada uno, además de un cargador de un megavatio que proporciona 700 kW de potencia de carga. Al mismo tiempo, la empresa está ampliando enormemente sus sistemas fotovoltaicos, reforzando los techos de los almacenes e incluso equipando las fachadas con módulos solares. “Esperamos consumir toda la electricidad generada por nuestros paneles fotovoltaicos nosotros mismos en un plazo de dos a tres años”, dice Ihro.

El sistema se complementa con un sistema de almacenamiento en baterías de una megavatía para permitir que la mayor cantidad posible de electricidad generada localmente sea utilizada en el futuro por la flota de vehículos. “Lamentablemente, la expansión solo es posible con un esfuerzo técnico y burocrático considerable; nunca esperamos algo así en nuestras vidas”, afirma Ihro. Según él, la carga pública también sigue siendo un factor crítico. Aunque la red crece continuamente, muchos lugares son inadecuados para camiones articulados debido a la falta de espacio o porque los conductores deben desacoplar las remolques. Además, los precios de la electricidad a veces alcanzan hasta 0,70 céntimos por kWh. “Eso ciertamente no fomenta la electromovilidad”, añadió. Por otro lado, valora positivamente los parques de carga diseñados específicamente para vehículos comerciales, como el de Milence cerca de la sede de su empresa, donde pueden cargarse camiones articulados completos.

Transporte rápido sin necesidad de desconexión y beneficios gracias a tarifas transparentes.

Conclusiones contundentes sobre los sistemas de propulsión a GNC y GNL

A pesar de los desafíos, la empresa considera que los sistemas de propulsión eléctricos son la mejor solución entre las tecnologías alternativas. Esta evaluación también se basa en las experiencias de Ihro con otros sistemas: en 2016, la empresa adquirió cinco camiones a GNC, pero los resultados fueron insatisfactorios. Aunque los vehículos funcionaban técnicamente, el cierre de las estaciones de servicio eliminó su base operativa. “Hoy en día apenas quedan opciones para repostar, y los vehículos restantes prácticamente no tienen valor en nuestras instalaciones”, lamenta el director general, quien aún espera obtener algún valor como chatarra.

Lo que resulta aún más preocupante es la situación financiera de la flota de camiones a GNL. Desde 2021, Ihro ha operado 15 camiones de este tipo. “Estos vehículos resultaron ser extremadamente propensos a fallas”, señala el director general. Los indicadores de combustible no funcionaban de manera fiable, y los defectos técnicos provocaban con frecuencia operaciones costosas de recuperación que ascendían a miles de euros. Varios vehículos dejaron de funcionar mucho antes de alcanzar los 500,000 km. Además, algunas estaciones de servicio presentaban defectos, y los precios del GNL se dispararon debido a la guerra en Ucrania. En ocasiones, el precio pasó de un valor calculado de 1 euro a hasta 5 euros por kilogramo. “Un desastre financiero”, es el veredicto de Kai Ihro. En retrospectiva, incluso describe al GNL como un engaño total, tanto desde el punto de vista económico como ambiental.

El hidrógeno tampoco desempeña ningún papel en los planes de la empresa. Ni los motores de combustión con hidrógeno ni los vehículos a pilas de combustible pueden, según la empresa, ofrecer ventajas sobre los camiones eléctricos de batería. Ihro y Schmuck están convencidos de que el progreso técnico en las baterías y, en particular, en la carga de megavatios avanzará más rápido que la infraestructura para el hidrógeno.

Los camiones eléctricos ganan puntos entre conductores y clientes

Según la empresa, los camiones eléctricos ya son económicamente viables hoy en día bajo ciertas condiciones. Entre los requisitos se encuentran la electricidad a bajo costo, un alto kilometraje anual y operaciones diarias de al menos unos 500 km. La exención de peajes mejora significativamente el cálculo de costos, según los responsables. “Sin embargo, la infraestructura de carga debe crecer considerablemente para permitir que estos vehículos se utilicen con flexibilidad fuera de rutas fijas en el futuro”, dice Schmuck.

La demanda de los clientes ya está avanzando en la dirección correcta. En particular, los fabricantes automotrices solicitan cada vez más soluciones de transporte sin emisiones en sus licitaciones. Mientras que anteriormente se negociaban plazos de contrato más largos y subsidios a cambio, según la dirección de Ihro, ahora existe entre los clientes una expectativa creciente de que el transporte eléctrico a baterías deba “ofrecerse a tarifas económicamente competitivas”.

¿Y qué pasa con los conductores de camiones? La tecnología ha sido bien recibida por ellos. Según Ihro, estos informan de una mayor comodidad al conducir, un entorno de trabajo más silencioso e incluso un trato preferencial por parte de los clientes en sus establecimientos. La conclusión es clara: “Una vez que alguien conduce un camión eléctrico, quiere seguir usando uno y no volver al diésel”, afirma el director general. La transformación de la flota ya ha comenzado. En el futuro, Ihro planea electrificar más vehículos cada año y espera que las redes eléctricas, la infraestructura de carga y las capacidades de almacenamiento crezcan en paralelo.