ACV exige que los incentivos para automóviles eléctricos se orienten a vehículos usados

Foto: BMW

El interés por los automóviles eléctricos de segunda mano está creciendo significativamente: en septiembre de 2026, la demanda en AutoScout24 fue un 67 por ciento superior al nivel promedio de enero y febrero, según informa el ACV Automobil-Club Verkehr. Solo en comparación con agosto, las solicitudes de compra aumentaron un 26,8 por ciento. Sin embargo, quienes compran un automóvil eléctrico de segunda mano aún no reciben ninguna prima de compra del programa de incentivos del gobierno federal.

Por lo tanto, el ACV exige que los fondos disponibles se utilicen también para los automóviles eléctricos de segunda mano. Según el club automovilístico, las ayudas deben ajustarse más a la realidad de compra de la mayoría de los hogares privados: para ellos, lo más adecuado son los vehículos usados. Al limitarse a los automóviles nuevos, se deja de lado un acceso crucial a la movilidad eléctrica.

“Una prima de compra para vehículos nuevos sirve de poco si éstos están fuera del alcance del presupuesto personal. Quien quiera hacer que la movilidad eléctrica sea accesible para amplios sectores de la población debe fomentar los automóviles eléctricos usados”, afirma Holger Küster, director ejecutivo del ACV.

La prima estatal para la compra de automóviles eléctricos, en vigor desde el 1 de enero de 2026 y cuya solicitud se puede presentar desde mayo, hasta ahora está limitada a la compra y al arrendamiento de vehículos nuevos. Incluso las subvenciones otorgadas hasta 2023 beneficiaron principalmente a los hogares con altos ingresos. Según el ACV, una ayuda para automóviles eléctricos usados facilitaría la transición también a aquellas personas para quienes un vehículo nuevo es económicamente inalcanzable.

Según la asociación, además de una prima por compra se necesitan estándares vinculantes para los certificados del estado de las baterías a fin de fortalecer el mercado de vehículos usados de automóviles eléctricos. Dichos certificados ya están disponibles en varios proveedores. Sin embargo, los métodos para determinar el estado de la batería, conocido como State of Health, difieren en parte en sus bases de cálculo y parámetros de referencia. Esto dificulta la comparación de los resultados y, por lo tanto, la toma de decisiones al comprar.

“Un certificado de batería debe responder a las preguntas, no generar nuevas. Los compradores deben poder entender qué significa el estado de la batería indicado y si las informaciones de diferentes ofertas son comparables. Para ello necesitamos un estándar vinculante”, afirma Küster.

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Acerca del autor

Thomas Langenbucher es un experto en movilidad eléctrica con experiencia profesional en la industria automotriz y el sector financiero. Desde 2011, escribe en ecomento.de sobre automóviles eléctricos, tecnologías sostenibles y soluciones de movilidad. Aprenda más.

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