500 km por autopista en un Renault Twingo eléctrico con dos cargas, ¡es posible! Pero…

¿Puede un automóvil eléctrico equipado con solo 27,5 kWh de batería refrigerada por aire considerar seriamente un viaje de 500 km por autopista? Para devolver nuestro Renault Twingo después de un mes de prueba, conectamos Estrasburgo con Boulogne-Billancourt por la A4 sin utilizar ningún planificador. Pero haciendo algunas concesiones.

Después de un mes completo, sumamente agradable y igualmente productivo conduciendo el Renault Twingo, ha llegado el momento de llevarlo al centro de operaciones de la marca del rombo, en Boulogne-Billancourt, desde nuestro lugar en Estrasburgo. Hemos tenido todo el tiempo necesario para probar esta pequeña ciudadana en carreteras secundarias con el fin de llevarla al Gran Este, obteniendo un resultado más que sorprendente; luego en la ciudad, donde lógicamente brilló en su entorno natural. Pero quedaba una última prueba, la más alejada de su zona de confort: la autopista. Por favor, efectúen el sonido de un trueno.

Lea también

Almuerzo en París, cena en Estrasburgo: 500 km con el Renault Twingo eléctrico con una sola carga

¿Pero se puede recorrer con tranquilidad las principales carreteras en un coche eléctrico con menos de 30 kWh de batería? Hace solo unos años, era indiscutible que ciertas zonas sin puntos de carga entre dos estaciones hacían que esta tarea fuera peligrosa, incluso suicida. Sin embargo, la densidad de la red ha aumentado tanto que hoy en día es algo rutinario. Fíjense bien: en la A4, que conecta la capital de Alsacia con la de Francia, hay nada menos que 36 áreas de descanso, de las cuales 12 cuentan con puntos de carga (y tantas estaciones de servicio como para no hacer envidiar a los pobres desdichados que siguen usando coches de combustión). Además, estos puntos de carga están distribuidos de forma casi uniforme, ya que las distancias mínima y máxima entre ellos son de 29 y 56 km respectivamente. Incluso un Citroën C-Zero bastante agotado podría así desplazarse rápidamente hasta la Torre.

Eiffel. Por lo tanto, el ejercicio pasó de ser imposible a complicado, y luego de complicado a fácil a partir de ahora.

Es sencillo, sin duda, pero ¿con qué concesiones respecto a los automóviles eléctricos con baterías más grandes? Algunas. Ya sabemos que habrá que realizar numerosas recargas y que el costo en tiempo será elevado. El itinerario del planificador integrado de la Twingo indica 7 horas y 43 minutos para llegar a destino, incluyendo cuatro recargas; la primera dura 41 minutos y se realiza después de solo 127 km. Pero, ¿se sigue necesitando un planificador en las autopistas francesas en 2026? No, no con la densidad de estaciones de carga que ahora disponemos y, sobre todo, con la señalización extremadamente buena, ya que, en cuanto nos acercamos a una de ellas, se indica sistemáticamente la distancia restante hasta la siguiente. Consulte entonces el autonomía restante en el tablero de mandos; si es insuficiente, salga en la próxima área de servicio, de lo contrario continúe hasta allí.

Rochaine. Simple, ¿no?

Así, sin la menor preparación para este viaje en vehículo eléctrico, partimos por la A4 en dirección al extremo oeste a las 5:22, con el regulador adaptativo a 110 km/h. A este ritmo, la Renault Twingo demuestra ser excelente, con una sensibilidad al viento lateral y un confort acústico dignos de un modelo de categoría superior. Los kilómetros pasan rápidamente y llegamos cerca del área de servicio Longeville-lès-Saint-Avold Nord, donde el planificador indicaba una primera parada. Como aún queda un 35 % de carga, continuamos. Luego se acerca el área de servicio Metz-Saint-Privat; la siguiente, la de Verdun – Saint-Nicolas Nord, está a 42 km. Los instrumentos indican un 10 % de batería y 22 km de autonomía restante, por lo que es hora de detenernos para una primera recarga. Hemos recorrido 177 km con un promedio de 12,3 kWh/100 km. En ese momento, han transcurrido exactamente 28 minutos y 15 segundos.

Eran necesarias para alcanzar el 80 % de carga y reanudamos el viaje.

A la altura del área de servicio Reims Champagne Nord, la siguiente, la de Geux, está a 30 km según las indicaciones; los 38 km de autonomía que indican el 17 % restante de batería podrían ser suficientes para llegar allí, pero decidimos cargar antes para atender una necesidad natural del conductor. Recorrimos entonces 319,7 km con un promedio de 12,7 kWh/100 km. En 19 minutos y 18 segundos se alcanzó el 66 % antes de que la carga se detuviera de forma inesperada. Una vez reiniciada, fueron necesarios otros 10 minutos y 27 segundos para volver al 80 %.

Según la información proporcionada por los instrumentos, todo indica que será necesaria una tercera carga, ya que faltarían 20 km de autonomía para llegar a destino. Pero ese cálculo se basa en la velocidad de autopista que hemos mantenido hasta ahora, y sabemos muy bien lo que ocurrirá a partir de Noisy-le-Grand, luego por la A86 y la N118 hasta Pont de Sèvres: en el mejor de los casos, tráfico intenso; en el peor, atascos interminables. Por lo tanto, sea uno u otro o una combinación de ambos, el ritmo de conducción hará que el consumo de la Twingo sea de un solo dígito. Así llegamos a destino con el 3 % de batería restante y 8 km de autonomía. Son las 12:53 y hemos recorrido 502,7 km con un consumo promedio de 12,0 kWh/100 km.

Los “peros”

Ya se sabe que el «pero» del título se refiere al mayor tiempo de recorrido de la Twingo con sus 27,5 kWh de batería, aunque al final no requiere más paradas en esta ruta que una Hyundai i10 o una Nissan Micra, que cuentan con casi 50 kWh disponibles. Las mejores automóviles eléctricos en esta prueba a 110 km/h probablemente habrían completado el trayecto de una sola vez, pudiendo así reducir la hora total de carga, mientras que la mayoría de los demás solo necesitan una sola parada para recargar, lo que permite reducir la pausa a la mitad.

Lea también

Desayuno en Burdeos, cena en Estrasburgo: 1 000 km con una Nissan Micra eléctrica sin planificación

Optimizar en prioridad las paradas para recargar con el fin de hacerlo lo menos posible también implica la limitación de no poder elegir la red de estaciones, que podría ser potencialmente más cara que otra para la cual quizás tengas tarjeta de abono. También habrá que resignarse a posibles esperas si la estación está llena, ya que no tendrás forma de llegar a la siguiente área de carga; sin embargo, por experiencia, fuera del período de alta demanda veraniega y contrariamente a lo que dicen en la televisión, esto ocurre rara vez.

Finalmente, hay dos razones por las cuales hemos adoptado una velocidad de crucero de 110 km/h: reducir el consumo, obviamente, pero también evitar el sobrecalentamiento de la batería refrigerada por aire causado por una serie de cargas rápidas en poco tiempo, lo que prolonga el tiempo de carga. ¿Es un problema real? No según mí, cuya larga experiencia me ha permitido probar durante mucho tiempo cada generación de Twingo convencionales que precedieron a esta: ninguna de las tres ofrece un confort, una estabilidad en la dirección, frenos o prestaciones que permitan viajar con tranquilidad a 130 km/h durante 500 km.

¿Cuánto costó?

Ya son 44,70 € en peajes. Las dos recargas realizadas por casualidad en la red TotalEnergies costaron respectivamente 13,40 y 11 € (9,10 + 2,90) al pagarse con la tarjeta Chargemap. Si sumamos los 5,35 € que Renault deberá añadir para devolverle el 100 % de carga inicial (suponiendo que la marca del rombo pague 0,20 € por su kWh en julio de 2026) una vez devuelta la Twingo, obtenemos un total de 30,75 € en energía eléctrica, es decir, 6,12 €/100 km.