3 200 km en Nissan Ariya: ¿por qué cometimos el error de olvidarnos del SUV japonés?

Hemos pasado la mitad del verano al volante de un Nissan Ariya. Uso práctico, consumo, costos de mantenimiento… ¡He aquí nuestro informe completo!

Expresión en serie del concepto homónimo que dio inicio a la plataforma CMF-EV desarrollada para la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, el Nissan Ariya pasó rápidamente al olvido. Y eso ya desde los primeros años de comercialización. Cabe decir que el SUV no contó con la ayuda de las circunstancias en aquel momento, ya que llegó al mercado tras una espera muy larga (casi dos años) entre la presentación del modelo y su puesta a la venta. Con unas especificaciones técnicas poco impresionantes, precios algo elevados y, sobre todo, una grave falta de imagen, el SUV no logró ganar un lugar destacado en el mercado. En 2025, solo se vendieron 706 unidades aquí.

No obstante, el Nissan Ariya realmente no carece de argumentos para quienes buscan un SUV prestigioso capaz de recorrer largas distancias en familia. Por eso decidimos volver a examinar este modelo durante una prueba a largo plazo de un mes. Es una elección sorprendente, lo admito, pero tenía un único objetivo: comprender por qué este SUV japonés no ha logrado gustar tanto.

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Un amplio habitáculo pero poca capacidad de almacenamiento

Con una longitud de 4,60 m, el Nissan Ariya ocupa tanto espacio en el suelo como un Audi Q4 e-tron o un Volkswagen ID.4. Al igual que estos últimos, el SUV ofrece un espacio muy amplio a bordo. Y esto es especialmente cierto en la parte trasera, donde el radio de giro de las rodillas es particularmente cómodo incluso cuando hay dos adultos sentados delante, mientras que el piso completamente plano aumenta aún más el nivel de comodidad. Un punto positivo es que la apertura de las puertas traseras alcanza casi 90°, lo que facilita la instalación de los niños en sus asientos.

En la parte delantera, el diseño es atractivo y el nivel de acabado es perfecto. Ciertamente, los plásticos duros en las zonas inferiores se rayan con facilidad, pero no es el único problema. Sin embargo, en esta gama, es el único SUV que cuenta con alfombras continuas y tan gruesas que casi invitan a quitarse los zapatos antes de subir al vehículo. También en la parte delantera, la sensación de espacio se ve mejorada por la ausencia de una consola central envolvente, reemplazada aquí por un módulo eléctrico. ¿Inteligente? Seguramente. ¿Práctico? También. En cualquier caso, al final se prefiere mantener la posición más adelantada. Porque, aunque el apoyabrazos central no está al mismo nivel que el izquierdo, esto permite liberar espacio en la parte trasera y evitar que el codo presione las teclas táctiles centrales. En resumen, es una mala idea, ya que el sistema motorizado limita...

Esto agota inútilmente la capacidad de carga del módulo, que al final dejará de moverse.

Y ahí es precisamente donde falla el Ariya: con pocos espacios de almacenamiento a disposición de los ocupantes, cestas diminutas en las puertas, un compartimento del salpicadero estrecho y una ranura muy pequeña en la parte inferior de la consola central que resulta prácticamente inutilizable. Solo el compartimento del salpicadero central permite a los pasajeros vaciar sus bolsillos. Se trata de una gran bolsa en la que hay que buscar a fondo para encontrar las cosas. Esta tarea se vuelve especialmente complicada de noche, ya que la bandeja plegable bloquea la luz adicional. Además, es mejor cerrar el compartimento cada vez para evitar que las rodillas chocen contra él. Durante la conducción, manipularlo resulta difícil, ya que hay que apartar la vista de la carretera para encontrar el botón táctil en la consola central. Aunque la apertura no es secuencial, al menos tiene la ventaja de ser rápida (2,5 s). En resumen, nuevamente se requiere atención, pero no es muy práctico en el uso diario.

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Un maletero de nivel medio para el Nissan Ariya

En cuanto al espacio del maletero, el Nissan Ariya cuenta con 468 l de capacidad, un valor dentro de lo normal para su categoría. ¿Qué significa esto en la práctica? El maletero puede albergar sin problemas las compras del mes o algunas pertenencias, incluso con la presencia de un cochecito de bebé bastante grande. Al partir, es posible colocar un cochecito plegable en el fondo (para aprovechar el espacio que queda debido a la inclinación de los asientos), dos maletas en el compartimento inferior, dos bolsos y dos botellas de agua.

Por lo tanto, el volumen no es un inconveniente, pero la modularidad no revoluciona esta categoría. Al plegarla desde el interior, el asiento forma un suelo plano. Este mismo suelo está dividido en dos paneles extraíbles, uno de los cuales puede servir como separador. Estos ocultan un suelo interno poco grueso que permite colocar los elementos de seguridad, los cables y algunos objetos flexibles si se presiona un poco. Dos grandes compartimentos frente a los pasos de rueda también pueden albergar muchos objetos pequeños. Esta modularidad es muy útil en el día a día, al igual que las dos luces que iluminan muy bien el maletero por la noche. Por otro lado, es una lástima la falta de trampilla para esquís que permitiría acceder al maletero desde el asiento trasero. Finalmente, cabe señalar que el Nissan Ariya no cuenta con espacio debajo del capó, debido a su plataforma técnica CMF-EV.

Igualmente tranquilo de ver que de conducir

Tal como lo sugiere su aspecto, el Nissan Ariya es un verdadero oso de peluche en la carretera. A pesar de los 242 caballos de potencia y 300 Nm de par que indica su ficha técnica, sus prestaciones son básicas. Con una masa en vacío de 2 160 kg y una distribución muy lineal de la potencia para no saturar el tren delantero, este SUV no presiona demasiado al conductor contra el asiento. Sin embargo, es mejor en aceleraciones, alcanzando los 80-120 km/h en poco menos de 5,0 s. En las curvas, el tren delantero brinda satisfacción y la dirección está bastante bien calibrada. Pero la escasa retroalimentación no siempre permite saber con precisión dónde se encuentran las ruedas.

En cuanto a la amortiguación, el SUV ofrece resultados contradictorios. En carretera, la carrocería se controla bastante bien gracias a una suspensión bastante firme. Pero esta dureza también se siente en la ciudad, lo que se traduce en algunas vibraciones que afectan ligeramente el confort. Por el contrario, en autopista, los movimientos de la carrocería son numerosos y perturban mucho a los pasajeros, especialmente a aquellos sentados en la parte trasera que carecen de sujeción: todas las correcciones al volante se transmiten a bordo. Sin embargo, una vez en su trayectoria correcta, el SUV ofrece un buen nivel de confort, con un aislamiento acústico bastante bueno.

En cuanto a la comodidad, cabe destacar el excelente rendimiento del sistema de aire acondicionado durante los calurosos días de verano. Desde que se enciende, el dispositivo baja rápidamente la temperatura a bordo, incluso a pesar de contar con un techo panorámico abatible con cortina eléctrica. Sin embargo, su consumo es bastante elevado (ver sección de consumo). En la parte trasera, los cristales tintados no requieren el uso de fundas protectoras adicionales. Por otro lado, las dos tomas de aire traseras son completamente ineficaces: toda la potencia del soplador se dirige hacia el frente, y cerrar las tomas situadas en la zona del conductor no cambia nada al respecto. Finalmente, los asientos con ventilación también son ineficaces y generan más ruido del que realmente refrescan la espalda de los pasajeros delanteros.

Finalmente, el sistema de frenado regenerativo no es intuitivo. Existen tres fuerzas de desaceleración, pero para utilizarlas hay que pasar por los tres modos de conducción. En el modo Eco, que libera cerca del 80 % de la potencia máxima, el modo rueda libre es extremadamente eficaz. En el modo Normal, el freno motor es suficiente, nada más. Para ir más allá, hay que activar el modo B con la palanca de cambios o utilizar el modo e-Pedal, que sin embargo no ofrece un frenado automático. Las palancas en el volante o, como último recurso, un menú en la pantalla central serían más prácticos.

Un sistema de infoentretenimiento obsoleto

El Nissan Ariya cuenta con una gran pantalla digital continua, un amplio panel de instrumentos personalizable y un sistema de infoentretenimiento. La primera no admite críticas: la calidad de la visualización es agradable, se muestran las informaciones esenciales (incluso se indica el tiempo de carga en función de las tasas de carga y la potencia de la estación de carga) y es fácil orientarse en los menús.

Por el contrario, la pantalla central merece menos elogios debido a su ergonomía complicada. Muchas funciones esenciales se pierden en menús difíciles de encontrar. Por supuesto, con el tiempo uno acaba aprendiendo cómo usarla. Y aunque es posible configurar atajos, esto no siempre basta. Hemos visto interfaces mucho más intuitivas. La navegación integrada, que nunca ha recibido actualizaciones, sigue pareciendo anticuada con sus gráficos sencillos. Existe la posibilidad de planificar rutas, pero no es de las más sofisticadas: la selección de puntos de referencia no siempre es adecuada y no se pueden ajustar las tasas de carga al llegar. No obstante, tiene la ventaja de ser bastante precisa en los cálculos de autonomía, e incluso a veces algo pesimista.

En carretera, el Nissan Ariya cuenta con el sistema de conducción semiautónoma Pro-PILOT Assist, que ofrece un regulador de velocidad adaptativo con ajuste automático a las limitaciones de velocidad y asistencia para mantenerse en el carril. En la práctica, el sistema está muy bien calibrado, pero resulta bastante básico. Por ejemplo, no permite el cambio automático de carril, aunque es posible ajustarse a la velocidad límite con solo presionar un botón; además, nunca nos hemos visto afectados por posibles vacilaciones como frenadas inexplicables. Finalmente, quienes no les gustan los reguladores de velocidad adaptativos u otras ayudas pueden seleccionar el regulador convencional y desactivar las barras estabilizadoras electrónicas mediante un programa dedicado.

Un consumo interesante en la autopista

Durante esta prueba a largo plazo, prestamos especial atención al consumo de energía. Es algo que no podemos evitar, sobre todo porque nos permitió evaluar realmente su nivel de eficiencia según las condiciones. Para comenzar, recordemos que nuestro modelo de prueba de tracción en la versión Evolve, equipado con una batería de 87 kWh, tiene una autonomía WLTP de 525 km, con un consumo, incluidas las pérdidas durante la carga, de 18,5 kWh/100 km. Eso es mejor que el promedio: un Volkswagen ID.4 de 77 kWh indica 555 km con un consumo de 16,1 kWh/100 km.

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Comencemos con aspectos generales. A velocidades constantes de 110 y 130 km/h, con una temperatura exterior de 25 °C, medimos un consumo de 18,6 y 23,5 kWh/100 km respectivamente. Esto es coherente con nuestras primeras mediciones a una temperatura de 15 °C (19,2 y 24,5 kWh/100 km). En autopista sin tráfico y respetando los límites de velocidad, registramos un valor máximo de 22,9 kWh/100 km. Esto también es coherente con nuestro primer Supertest. Por lo tanto, podemos afirmar que el consumo mixto en nuestro recorrido seguiría estando alrededor de los 16,0-16,5 kWh/100 km.

Durante nuestro reportaje anual sobre la zona de Montélimar con motivo del desplazamiento de ida y vuelta, recorrimos primero la carretera y luego la autopista. En la primera parte del trayecto, a pesar de partir con el motor frío, el SUV mostró un consumo de 14,3 kWh/100 km después de recorrer 160 km (con un mínimo de 13,7 kWh/100 km antes de tomar la autopista). En el trayecto de regreso, realizado exclusivamente por autopista, se registró un consumo de 20,5 kWh/100 km. Al finalizar este día de 414 km, el SUV presentó un consumo total de 17,9 kWh/100 km. Esto corresponde a una autonomía teórica total de 460 km en esas condiciones.

Es precisamente este valor el que registramos en la autopista abarrotada durante las vacaciones, antes de alcanzar un promedio final de 19,9 kWh/100 km al llegar al destino, a 415 km de distancia. En el regreso por la noche, el consumo aumentó a 22,5 kWh/100 km debido a la pendiente más pronunciada. Por lo tanto, un viaje de ida y vuelta de 825 km por autopista para sumergir los pies en el Mediterráneo se tradujo en un promedio final de 21,2 kWh/100 km, lo que corresponde a una autonomía total teórica de 400 km, teniendo en cuenta la pérdida de carga en el tablero de mandos de este modelo de prueba, cuyo SoH mostraba casi un 97 %.

Pero un alto consumo en los trayectos cortos del día a día

Pero, como ya hemos visto, el Nissan Ariya no es muy adecuado para los desplazamientos cortos bajo el calor del verano con la climatización encendida. Aunque es muy eficaz, consume mucha energía. Por lo tanto, todos esos desplazamientos diarios cortos tenían un consumo promedio superior a 21 kWh/100 km. ¡Peor aún en el lugar de vacaciones, donde los desplazamientos pendulares exigieron 25,5 kWh/100 km para una distancia de 87 km en una semana!

Dada la fuerte tentación de saber más, realizamos algunas investigaciones. En un recorrido típico de 6 km, el Nissan Ariya mostró un consumo promedio notable de 12,3 kWh/100 km sin aire acondicionado y con las ventanas abiertas. En condiciones estrictamente idénticas (28 °C), el tablero mostró un promedio de 20,7 kWh/100 km con el aire acondicionado encendido desde el inicio. Aquí no hay nada anormal: basándose en la distancia y el tiempo de conducción, esto indica una potencia promedio de 2,5 kW durante las primeras 10 minutos de uso. Es el valor promedio que se registra con otros automóviles, como el Skoda Elroq.

Finalmente, al concluir esta prueba de exactamente 3 221,5 km, registramos en el tablero una consumo total de 20,8 kWh/100 km. Un consumo elevado en términos absolutos, pero afectado por los pequeños desplazamientos diarios y por un sistema de aire acondicionado tan eficaz como consumidor. Es una lástima que la computadora de a bordo no permita conocer con precisión las cifras reales de los diferentes componentes de consumo, pero no hay duda de que la regulación térmica en los días calurosos influye significativamente en este valor.

Una carga rápida suficiente

Sobre el papel, el Nissan Ariya puede alcanzar un pico de 130 kW para ir del 0 al 80 % en 40 minutos. En la práctica, registramos un máximo de 129 kW, lo cual ya es mejor que en nuestra primera prueba, cuando el SUV no superaba los 115 kW. Por otro lado, el recorrido del 10 al 80 % se sigue completando en 33 minutos, con una potencia media en la toma de 107 kW. A pesar de que la curva de carga no lo sugiere, este valor es superior a la media del mercado en la categoría de vehículos de 400 V. Se sitúa a nivel del Tesla Model Y Grande Autonomie, que mostró una potencia media de 105 kW con su batería de 75 kWh. Un Renault Scenic E-Tech logra este mismo recorrido con una media de 101 kW, mientras que un Skoda Enyaq 85 alcanza los 124 kW. A continuación, se presenta un comparativo de las curvas de carga:

Según el consumo en autopista, esto se traduce en una ganancia de 280 km de autonomía en 30 minutos. ¡Es muy bueno! Pero resulta difícil realizar comparaciones directas debido a las condiciones favorables del verano. Sin embargo, según nuestros datos registrados en Supertest, no tiene de qué avergonzarse, como demuestra el gráfico siguiente.

Pero, por supuesto, en el caso de un uso familiar, la optimización de las recargas no siempre es sencilla y son sobre todo los más jóvenes quienes deciden cómo proceder. Entonces, al igual que la mayoría de los usuarios, uno se ve obligado a realizar recargas intermedias. Por eso aprovechamos las estaciones bastante libres a finales de agosto para ponernos en la piel de un usuario común y, sobre todo, para obtener estadísticas sobre este tipo de uso. De esta manera, logramos un 38-90 % en 34 minutos (con una potencia media de 82 kW) o un 54-80 % en 18 minutos (con una potencia media de 80 kW). En estos casos, el Nissan Ariya no rinde peor que otros: se encuentra en la media perfecta de las recargas rápidas realizadas en verano, como reveló nuestro estudio de campo durante la competencia.

En cuanto a la carga lenta con corriente alterna, el SUV está equipado con un cargador integrado de 7,4 kW en serie. Dado que cuesta 1 500 €, el sistema opcional de 22 kW se vuelve inevitable. El precio de la opción es elevado, pero las ventajas en términos de versatilidad son evidentes. Se necesitan unas 5 horas para alcanzar del 10 al 100 % de carga. Sin embargo, poco más de una hora en una estación pública es suficiente para recuperar el 30 % de la carga, lo cual es adecuado para una semana en el lugar de vacaciones, por ejemplo.

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Es difícil mencionar las pérdidas durante la recarga, ya que estas dependen de numerosas condiciones que no intentamos controlar en esta prueba perfectamente convencional. La temperatura exterior y la de la batería, e incluso la duración de la recarga, pueden hacer que los resultados varíen. Cabe señalar, no obstante, que registramos en promedio 59 kWh suministrados por las estaciones DC al cargar del 10 al 80 %, y 85,5 kWh con carga AC al cargar del 10 al 100 %. En este último caso, la pérdida promedio es del 14,5 % con respecto a la capacidad útil real de nuestro modelo de prueba.

Un mes con el Nissan Ariya: ¿cuánto cuesta?

Pero es inútil preocuparse demasiado por estos datos técnicos; mejor hagamos los cálculos. Al final de esta prueba, teniendo en cuenta la recarga completa a 100 %, registramos un volumen total de 747,6 kWh recargados durante ella, con un costo final de 410,32 €. Esto representa una relación de 0,55 €/kWh y un costo total de uso de 12,70 €/100 km, sin intentar optimizar el costo mediante posibles suscripciones ni beneficiarse de una solución de recarga en casa. En cuanto al consumo en la estación, se obtiene un promedio de 23,2 kWh/100 km, lo que supone un 11,6 % más en comparación con el consumo mostrado en el tablero de mandos.

Cabe señalar que al final de esta prueba, la computadora de a bordo indicó un total de 52 horas y 23 minutos transcurridos al volante del Nissan Ariya, con una velocidad promedio final de 61 km/h. Según los datos registrados cuidadosamente, el SUV estuvo conectado durante 27 horas y 59 minutos, lo que representa el 53 % del tiempo de conducción.

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Teniendo en cuenta el precio promedio de las recargas realizadas y las pérdidas específicas de cada tipo de carga, también hemos calculado el costo de uso según varios escenarios. Si solo hubiéramos realizado recargas AC en las estaciones públicas (0,48 €/kWh), habríamos registrado un costo de uso total de 11,7 €/100 km. En el caso de recargas rápidas únicamente, el costo habría ascendido a 14,2 €/100 km. Si hubiéramos optado por un plan Ionity Power (11,99 €/mes y 0,31 €/kWh), el costo habría sido de 7,5 €/100 km. Finalmente, si hubiéramos reemplazado todas las recargas AC en las estaciones cercanas por una carga en casa, el costo final habría sido de 8,9 €/100 km. Un costo casi reducido a la mitad (4,9 €/100 km) si todas las recargas de este estudio se hubieran realizado en casa, pero este escenario es imposible en el caso de un viaje largo.

El Nissan Ariya no merece su fracaso comercial.

Tras este largo período de prueba en condiciones perfectamente normales y familiares, el Nissan Ariya resultó ser una opción fiable. Bastante cómodo, lo suficientemente espacioso como para viajar en familia o afrontar las tareas cotidianas, con una hermosa terminación y equipamiento muy completo, este SUV es un buen compañero de viaje. Por supuesto, no todo es perfecto; la falta de espacios de almacenamiento en el interior o el maletero, que seguramente resulta un poco pequeño para algunos usuarios, pueden ser desventajas. Pero eso no lo convierte en un vehículo inadecuado, ya que otros SUV más comunes en las carreteras no son realmente mejores en estos aspectos.

Lo mismo ocurre en cuanto al consumo. En la práctica, el Nissan Ariya no es tan consumidor de combustible como sugiere la norma WLTP, ni como otros SUV de su tamaño que sirven de referencia. Por supuesto, para tener una idea clara habría sido necesario compararlo con la competencia en las mismas condiciones, lo cual es imposible de hacer aquí. De ahí la importancia de las pruebas normalizadas. Pero, según nuestras observaciones, no se encuentra entre los más inaceptables en este aspecto. Además, según la administración, es incluso un poco más económico que un Renault Scenic E-Tech o un Volkswagen ID.4 en los ciclos de carretera, lo que le permite ofrecer autonomías más que suficientes en la vida real. Finalmente, el resultado es idéntico en cuanto a la recarga rápida. Si la ficha técnica no está a la altura de los modelos de referencia, su rendimiento en la práctica realmente no tiene nada de qué avergonzarse. En cualquier caso, nosotros no hemos...

Nunca tuve que esperar a que terminara una carga rápida para poder continuar el viaje.

Después de un mes y más de 3 000 km al volante, nada parece indicar realmente algo en contra del Nissan Ariya, por lo que su fracaso sigue siendo sorprendente. Ni siquiera el precio parece explicar este resultado, ya que el Nissan Ariya no era mucho más caro que sus competidores directos en el momento de su lanzamiento. En resumen, la razón probablemente se encuentra en su cruel falta de imagen tras un lanzamiento comercial fallido. A veces, no se necesita mucho más para decidir el destino de un modelo.

Hoy en día, el Nissan Ariya ya no está disponible para pedidos y la marca solo vende sus existencias. Sin embargo, esta imagen desgastada representa una ventaja en el mercado de ocasiones, donde este SUV puede encontrarse a precios interesantes. Con 10 000 km recorridos como nuestro modelo de prueba, este vehículo japonés ahora puede adquirirse en el mercado de segunda mano por menos de 40 000 €, es decir, casi 15 000 € menos que su precio de nuevo.