Del 10 al 80 % en 6 minutos: ¿daña la carga ultrarrápida de BYD las baterías?

La nueva tecnología Flash Charging de BYD permite recargar la batería a velocidad de relámpago, ¡pero con sus contrapartidas!

Mientras muchos fabricantes chinos compiten en cuanto a potencia de carga, BYD tiene como objetivo mantener su posición como líder. En medio de las numerosas anunciaciones, la marca de Shenzhen acaba de presentar la tecnología Flash Charging. Disponible con la última generación de baterías Blade 2.0, permite cargarla por completo (casi) en menos de siete minutos.

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Este rendimiento no es solo teórico, sino que se convertirá en realidad en Europa muy pronto. Así lo nos indicó la marca durante nuestra prueba del Denza Z9 GT, donde además pudimos observar un proceso de carga de este tipo: conectada a las estaciones adecuadas, la limusina china completó el ciclo del 10 al 80 % en 6 minutos y 38 segundos, con una potencia media en la estación de carga de 850 kW. El XPeng G6, que aún mantiene el récord en la base de datos Supertest con una potencia media de 300 kW, parece lento en comparación.

Niveles de intensidad que elevan la temperatura

Para alcanzar un nivel de potencia tan elevado, con un pico cercano a los 1500 kW, la batería Blade 2.0 funciona a una tensión nominal de 1 000 V, la cual varía, por supuesto, en función del tamaño del conjunto, al menos según el número de celdas, siempre conectadas en serie en BYD. A pesar de la alta tensión, la intensidad también alcanza valores máximos, superando los 1 000 A. El problema es que la corriente es la responsable del calentamiento de los elementos, el cual también puede superar los valores habituales.

Eso es lo que sostienen algunos especialistas chinos, entre ellos Cai Shen Dao. Tras desmontar una batería de la Blade 2.0 y realizar pruebas de carga, los técnicos observaron que la batería alcanzaba temperaturas excesivas: la superficie de las celdas se midió en 76 °C, mientras que según el BMS era de 71 °C. Este doble problema provocó de inmediato tensiones entre el fabricante y los medios de comunicación: estos últimos sufrieron restricciones oficiales en las diferentes plataformas populares de China, además de una advertencia que los incluyó en la lista de cuentas que difunden información falsa o engañosa.

Una prueba en un laboratorio independiente para confirmar los resultados

A pesar de todo, Cai Shen Dao decidió esta vez recurrir a un laboratorio independiente, concretamente al instituto de investigación Guolian, para validar sus primeras observaciones. Y el resultado es idéntico: la batería de 78,72 kWh del Fang Cheng Bao Tai 3 Flash Charging Edition alcanzó una temperatura de 78,5 °C, en un entorno controlado con una temperatura exterior de 29 °C.

Una temperatura delirante, que supera con creces los límites habituales. Y esto, aun cuando Sun Huajun, jefe de la división de baterías de BYD, afirma lo contrario. Obligado a justificarse en el medio 36Kr, como informa nuestra colega Raphaëlle Baut de Numerama, el portavoz de la marca precisó que «no se pueden simplemente utilizar las experiencias pasadas y el pensamiento por inercia para juzgar una nueva tecnología», antes de añadir que «70 °C es solo el antiguo límite cognitivo de la industria, al igual que hace unos años se pensaba que el LFP no podía superar los 60 °C. Nuestra misión es superar los límites de la física».

Una batería que no disipa rápidamente las calorías

Pero este especialista parece haber olvidado un detalle: el punto de ebullición del electrolito. Porque, aunque las baterías Blade sí se basan en una cátodo LFP, son de tipo líquido, y las temperaturas elevadas pueden afectar la vida útil de las celdas e incluso causar un sobrecalentamiento. Y este fenómeno no depende solo del pico térmico, sino también de la rapidez con la que se disipan las calorías.

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Sobre este punto, el paquete de baterías de BYD no parece ser de los más eficientes. En el entorno mencionado anteriormente, los especialistas chinos registraron un tiempo de 14 minutos antes de que la batería bajara a menos de 70 °C, y 32 minutos para que descendiera a menos de 60 °C. Se trata de una inercia considerable, que se suma a un aumento de temperatura muy rápido durante la carga del 7-97 %, que se completó en 8 minutos y 32 segundos.

Aunque las tecnologías son, por supuesto, muy diferentes, nunca hemos observado comportamientos de este tipo. En los picos de temperatura, solo dos vehículos alcanzaron los 60 °C (el BMW iX3 50 xDrive y el Tesla Model Y LR 75 kWh), y ninguno superó jamás ese valor. Ni siquiera el Tesla Model Y Standard (con batería LFP de 63 kWh), cuyo pico fue de 53 °C, ni el XPeng G6 rediseñado (con batería LFP de 81 kWh), cuyo máximo fue de solo 48 °C. Además, todos lograron disipar adecuadamente el calor: por ejemplo, el BMW iX3 pudo perder 21 °C en 16 minutos con una temperatura exterior de 20 °C, mientras que el Fang Cheng Bao solo perdió 8 °C en 14 minutos.

A continuación se presenta un comparativo de las curvas de temperatura más altas registradas por nuestros servicios, a partir de la temperatura objetivo definida durante el precondicionamiento.

El discurso contradictorio de BYD

Es difícil no sentirse confiado ante las declaraciones, aunque quizás torpes, del jefe de baterías de BYD. Para lograr tales rendimientos, las baterías LFP de tipo Blade fueron adaptadas, al igual que el electrolito equipado con la tecnología Flash-Flow. Sin embargo, eso no basta para explicarlo todo.

Por un lado, la física tiene sus propias reglas que es muy difícil sobrepasar. Si el punto de ebullición depende de la composición específica del electrolito, el pico de calor y la capacidad de una batería para disminuir su temperatura son sin duda una de las causas principales de reacciones parasitarias que comprometen la vida útil de las celdas. De hecho, el portavoz no ofreció explicaciones técnicas adicionales, limitándose a indicar que los observadores cuentan con referentes incorrectos.

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Por otro lado, y probablemente ese sea el punto más interesante, el discurso parece contradecir nuestras conversaciones con los ingenieros de la marca. Para recordar, después de observar numerosos fenómenos de rapidgate (carga que se vuelve más lenta a medida que se repite), los especialistas de la marca nos indicaron haber establecido un umbral de 42 °C para preservar la buena salud de las celdas. Es decir, cuando el BMS detecta esta temperatura, la potencia de carga se limita drásticamente. Y mientras pensábamos que BYD había dado más flexibilidad al respecto, nuestras pruebas recientes del BYD Atto 2 64 kWh o del BYD Atto 3 Evo demostraron lo contrario. Peor aún en el caso de este último SUV, que incluso limita la potencia de descarga y, por ende, la potencia motriz: debido al calor generado tras una carga rápida, la potencia de salida de la batería puede ser

Limitada a 116 kW (frente a 240 kW en condiciones normales), lo que equivale a 150 caballos de fuerza en las ruedas, lo que se traduce en velocidades de 80-120 km/h en 7,3 s, frente a casi 4 s en condiciones normales.

Ciertamente, estas observaciones y declaraciones se refieren a las baterías Blade clásicas ya conocidas en nuestro mercado, y no a las Blade 2.0. Pero aun así, entre el discurso radicalmente opuesto sobre la salud de las celdas y la voluntad del fabricante de ocultar los ensayos independientes, surgen numerosas preguntas. Queda por saber si BYD no habrá llevado un poco demasiado lejos las cifras para embellecer las especificaciones técnicas, dispuesta a asumir posteriormente la posible sustitución de baterías dañadas mediante el Flash Charging. El futuro nos lo dirá…