Gran Prueba Invernal 2025: Tesla en dificultades, Xiaomi ataca y Xpeng reina en el frío
El invierno en Mongolia Interior no hace prisioneros. El servicio chino Autohome llevó a cabo allí la prueba de vehículos eléctricos más grande de la historia. La escala del proyecto fue tan enorme que permitió a sus organizadores ser incluidos en el Libro Guinness de Récords. Hasta 67 automóviles salieron al mismo tiempo sobre la nieve y el hielo. Las condiciones en Yakeshi eran extremas: los termómetros marcaban temperaturas de entre -10 y hasta -25 grados Celsius.
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No se trató de una maniobra publicitaria. Se probó todo aquello que en invierno quita el sueño a los conductores de vehículos eléctricos: el alcance real, la carga rápida que daña las baterías y el consumo de energía con la calefacción encendida. Contamos con datos completos. Para algunas marcas, hasta ahora consideradas líderes, estos resultados son dolorosos.
Alcance: ¿Quién llegará a su destino y quién se quedará en el camino?
El punto más importante del programa fue la prueba de autonomía. Fue aquí donde tuvieron lugar los mayores cambios en la jerarquía del mercado. El procedimiento era sencillo: cargar los coches por completo, ajustar la calefacción a condiciones cómodas y conducir hasta agotar la batería en un frío glacial.
Los resultados demuestran que los ingenieros chinos han aprendido bien las lecciones sobre gestión térmica. El líder resultó ser el Xpeng P7 en versión AWD. Este automóvil superó a la competencia, manteniendo casi el 54 por ciento de su autonomía declarada en condiciones normales. Teniendo en cuenta la optimista norma china CLTC y el frío extremo, se trata de un resultado excepcional. En segundo lugar en términos de eficiencia porcentual se ubicó el lujoso sedán Yangwang U7 (marca perteneciente a BYD), que recorrió la distancia física más larga de todos: nada menos que 372,9 km.
Pero el peor resultado en las pruebas lo obtuvo el Tesla Model Y. Este bestseller mundial en versión AWD ocupó un lugar muy lejano, el 31º en la tabla, manteniendo solo el 35,2 por ciento de la autonomía declarada. La versión Long Range tuvo un rendimiento aún peor. Esto significa que, en invierno, el conductor de este automóvil debe planificar paradas con mucha más frecuencia de lo que sugiere el fabricante. Curiosamente, fue el Model 3 quien defendió el honor de la marca, al ubicarse en un alto cuarto puesto (48 por ciento de retención).
Tabla 1: Autonomía real en invierno y eficiencia porcentual
Ranking
Modelo
Autonomía en invierno [km]
Mantenimiento de la autonomía [%]
1
Xpeng P7
366.7
53.9%
2
Yangwang U7
372.9
51.8%
3
Zeekr 001
362.1
49.6%
4
Tesla Model 3
361.8
48.0%
5
Nissan N7
296.3
47.4%
6
BYD Seal 06
248.7
45.6%
7
Xpeng Mona M03
270
45.0%
8
Fang Cheng Bao 3
224.7
44.9%
9
Aito M7
282
44.4%
10
BYD Han L
263.9
43.9%
11
BYD Seagull
177.2
43.8%
12
Geely Galaxy E5
260.9
42.8%
13
MG4
225.8
42.6%
14
Xiaomi YU7
319
42.5%
15
BYD Sealion 06
253.1
41.8%
16
Geely Xingyuan
168.2
41.0%
17
Aito M8
254.1
40.7%
18
Nio ES8
257.9
40.6%
19
iCar V23
201.9
40.3%
20
Onvo L90
221
40.2%
21
Toyota bZ3X
243.8
40.0%
22
Leapmotor B01
260.2
40.0%
23
Deepal S05
242.5
39.1%
24
Wuling Bingo S
166.4
38.7%
25
Mercedes-Benz G Class PHEV
216
37.8%
26
Arcfox T1
160.8
37.8%
27
Mercedes-Benz CLA EV
320
37.0%
28
Li Auto i6
238
36.1%
29
Tesla Model Y L
270.9
36.1%
30
Changan Nevo A06
223.3
35.4%
31
Tesla Model Y
242.8
35.2%
32
Li Auto i8
250.3
34.8%
El Li Auto i8 llama especialmente la atención. Este automóvil, creado por la empresa fundada por el creador del sitio Autohome (Li Xianga), ocupó el último lugar en la tabla, logrando solo el 34,8% de la autonomía declarada. Esto demuestra que incluso las marcas “domésticas” no pudieron contar con una tarifa reducida.
Consumo de energía: No se puede engañar a la física
Otro mito que se desmoronó en Yakeshi es la “alto consumo de combustible” de todos los vehículos eléctricos en invierno. Ciertamente, el consumo aumenta drásticamente, ya que calentar la cabina a -20 grados representa un enorme gasto energético. Sin embargo, las estructuras ligeras siguen pudiendo ser económicas.
Ganaron los pequeños automóviles urbanos. El BYD Seagull consumía solo 23,5 kWh por cada 100 km. Es un resultado excelente en condiciones tan extremas. Inmediatamente detrás se ubicó el Geely Xingyuan con un rendimiento idéntico.
En esta categoría, el Tesla Model 3 volvió a demostrar su calidad al ocupar el quinto lugar en la clasificación general (24,9 kWh/100 km). Esto confirma que el sedán de Tesla cuenta con una excelente aerodinámica y un sistema de propulsión eficiente. Lamentablemente, su versión más grande, el Model Y, consumía ya 10 kWh más por cada 100 kilómetros (34,9 kWh/100 km), lo que lo situó en la segunda mitad de la clasificación.
En la parte inferior de la tabla se encontraban los grandes SUVs de formas angulosas. El Mercedes Clase G en versión híbrida enchufable consumía una cantidad astronómica de 51,9 kWh/100 km. Este resultado pone en duda la viabilidad de electrificar vehículos de tales dimensiones si están destinados a climas fríos.
Tabla 2: Consumo de energía en condiciones invernales
Ranking
Modelo
Consumo [kWh/100km]
1
BYD Seagull
23.5
2
Geely Xingyuan
23.5
3
BYD Seal 06
24.6
4
Wuling Bingo S
24.9
5
Tesla Model 3
24.9
6
Xpeng Mona M03
25.4
7
MG4
25.5
8
Nissan N7
26.4
9
Xpeng P7
26.9
10
Leapmotor B01
26.9
11
Changan Nevo A06
27.9
12
Zeekr 001
28.1
13
Geely Galaxy E5
28.6
14
Mercedes-Benz CLA EV
30.4
15
Toyota bZ3X
30.4
16
Deepal S05
30.4
17
Arcfox T1
31
18
BYD Han L
32.2
19
Fang Cheng Bao 3
33.7
20
Xiaomi YU7
33.7
21
Tesla Model Y
34.9
22
BYD Sealion 06
35.6
23
Aito M7
35.7
24
Tesla Model Y L
36.1
25
Onvo L90
37
26
Aito M8
38.9
27
Li Auto i8
39.2
28
Nio ES8
39.2
29
Yangwang U7
40.2
30
Li Auto i6
40.5
31
iCar V23
41.4
32
Mercedes-Benz G Class PHEV
51.9
Carga: 800V marca la diferencia
El invierno es el peor enemigo de las baterías de iones de litio. La química de las celdas se vuelve más densa, aumenta la resistencia interna, y los sistemas térmicos deben realizar un trabajo titánico para calentar las celdas a una temperatura en la que puedan aceptar corrientes elevadas de forma segura. Autohome midió el tiempo necesario para recargar la energía en un escenario típico de viaje: del 30 al 80 por ciento.
Las diferencias son sorprendentes. Los mejores automóviles necesitan un cuarto de hora para ello. Los más débiles, más de 40 minutos. Esa es la diferencia entre un café rápido y una comida larga en una gasolinera.
El Avatr 06 resultó ser invencible. Le tomó solo 15 minutos recargar su energía. Esto demuestra la abrumadora ventaja de las plataformas chinas modernas de 800V sobre los diseños más antiguos. El segundo y tercer lugar lo ocuparon respectivamente el Changan Nevo A06 y el Chery Fulwin A9L, con un tiempo de 16 minutos.
La Tesla Model Y, a pesar de su tecnología avanzada y su propia red de Superchargers (aunque en la prueba probablemente se utilizaron cargadores públicos compatibles con el estándar GB/T), tuvo un rendimiento muy deficiente. Con un tiempo de 35-36 minutos, se sitúa al final de la clasificación, junto a automóviles como el Buick L7 o el Mercedes Clase G.
Resulta interesante compararla con el Xiaomi YU7. Este vehículo cuenta con una batería enorme de 101,7 kWh. Aun así, se cargó en 31 minutos. Para comparación, la Tesla Model Y, con una batería más pequeña en más de 20 kWh (78,4 kWh), necesitó los mismos 35 minutos. Esto demuestra lo eficiente que es el sistema de gestión térmica (preconditioning) implementado por este gigante de la electrónica que acaba de entrar al mercado.
Tabla 3: Tiempo de carga rápida del 30-80% en frío
Clasificación
Modelo
Capacidad de la batería [kWh]
Tiempo [min]
1
Avatr 06
45.06
15
2
Changan Nevo A06
63.18
16
3
Chery Fulwin A9L
33.68
16
4
Arcfox T1
42.3
17
5
Voyah Taishan
65
17
6
Zeekr 9X
70
18
7
Roewe M7 DMH
19.7
20
8
IM LS6
66
20
9
Leapmotor B01
67.1
21
10
Geely Galaxy E5
68.39
21
11
Geely Galaxy M9
41.46
21
12
IM LS9
66
21
13
Lynk & Co 900
52.38
22
14
Nissan N7
73
22
15
Denza N8L
46.9
22
16
Geely Xingyuan
40.16
22
17
BYD Han L
83.2
23
18
Li Auto L9
52.3
23
19
Onvo L90
85
24
20
Toyota bZ3X
67.92
26
21
Haval Raptor EV
35.43
26
22
iCar V23
80.16
26
23
Li Auto i6
87.3
26
24
MG4
53.9
26
25
Aito M7
100
26
26
XPeng P7
92.2
26
27
Zeekr 001
103
27
28
Aito M8
100
27
29
Xpeng Mona M03
62.2
27
30
Shangjie (Saic) H5
32.6
28
31
Nio ES8
102
28
32
Wuling Bingo S
41.9
29
33
BYD SeaLion 06
78.72
29
34
Li Auto i8
97.8
29
35
Deepal S05
68.82
29
36
Geely Galaxy A7
18.4
29
37
Aito M9
52
30
38
BYD Qin L
15.87
31
39
Xiaomi YU7
101.7
31
40
BYD Seal 06
38.88
34
41
BYD Seagull
38.88
34
42
Tesla Model Y
78.4
35
43
Tesla Model Y L
82
36
44
Tesla Model 3
78.4
36
45
Fang Cheng Bao 7
35.6
38
46
Buick L7
40.2
41
47
Yangwang U7
135.5
42
48
Mercedes-Benz Clase G
122
43
Xiaomi vs Tesla: ¿Cambio de valor?
Todos tenían la vista puesta en los ingenieros de Xiaomi. Su nuevo SUV, el modelo YU7, se enfrentó directamente al Tesla Model Y. Aunque en las pruebas no participó el sedán SU7 (y es una lástima, ya que el enfrentamiento con el Model 3 habría sido apasionante), el duelo entre los SUVs dio un veredicto claro.
El debutante ganó esta competencia por puntos. El Xiaomi YU7 mantuvo un rango de 42,5 por ciento (frente al 35,2% del Tesla Y). También se cargó 4 minutos más rápido, a pesar de tener una batería significativamente mayor (101,7 kWh frente a 78,4 kWh). En cuanto al consumo de energía, Xiaomi también superó ligeramente a su rival estadounidense (33,7 frente a 34,9 kWh/100 km).
Esto es una señal de alarma para Elon Musk. La competencia china no solo ha alcanzado a Tesla en términos de software, sino que también comienza a superarla en ingeniería de materiales y gestión de energía en condiciones difíciles.
Pruebas de autonomía invernal más extensas en China [CN]
¿Y qué pasa con estas normas? Resumen de resultados
Al analizar estas tablas, recuerden las características de la norma CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Esta es mucho más optimista que el WLTP utilizado en Europa, y sin duda aún más que la norma EPA de Estados Unidos.
Si el automóvil de la tabla pierde el 50 % de su autonomía según CLTC, en nuestras condiciones viales (donde partimos de un nivel WLTP más bajo), esta disminución puede ser en realidad de alrededor del 30-35 %. Sin embargo, en el caso de los vehículos de la parte inferior de la tabla, como el Tesla Model Y o el Li Auto i8, perder más del 60 % de la autonomía CLTC significa que, en el frío polaco, estos coches pueden perder la mitad de su autonomía real en verano. Es una ley física a la que no se puede engañar con actualizaciones de software OTA; aquí son necesarias mejores bombas de calor y aislamiento de las celdas.
La prueba de Autohome es una mina de conocimientos. Demuestra que los fabricantes chinos —Xpeng, Avatr, Zeekr o BYD— adaptan muy rápidamente la tecnología a condiciones climáticas difíciles. Tesla, aunque sigue siendo excelente en el Model 3, parece necesitar una actualización tecnológica (el proyecto “Juniper”) para mejorar la gestión térmica en climas extremadamente fríos, como ocurre con el Model Y.
¿Para ustedes, la velocidad de carga en invierno (15 minutos frente a 35 minutos) es un factor decisivo al elegir un coche, o prefieren confiar en una red extensa de cargadores? ¡Hágannoslo saber en los comentarios!
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