Cómo debería ser la próxima generación de cargadores para vehículos eléctricos

Publicado el 30 de julio de 2026 por John Gartner y archivado en Características, Flotas e infraestructura, Características de flotas e infraestructura, Características de infraestructura, Noticias, La infraestructura.

La red de carga de EE. UU. 2.0: La evolución de una revolución, parte 4

» Lea la parte 1 aquí: Cómo comenzaron las mayores redes de carga para vehículos eléctricos en EE. UU.

» Lea la parte 2 aquí: Cómo el gobierno ayudó a desarrollar el mercado de carga para vehículos eléctricos en Estados Unidos

» Lea la parte 3 aquí: Por qué la carga de vehículos eléctricos sigue siendo un negocio tan difícil

La próxima fase del despliegue de cargadores para vehículos eléctricos no se definirá simplemente añadiendo más puntos en un mapa. Se determinará por si la industria puede aumentar significativamente la capacidad, de forma más rápida y fiable, al mismo tiempo que brinda a los inversores, las compañías de servicios públicos y los propietarios de instalaciones un camino más claro hacia rendimientos aceptables.

Es cada vez más difícil ignorar la escala de esta expansión

Según el escenario de políticas establecidas de la Agencia Internacional de Energía, las redes de carga de EE. UU. tendrán que instalar 58,000 cargadores públicos al año para mantenerse en la trayectoria prevista para 2030, basada en las tendencias históricas de ventas de vehículos eléctricos. Eso equivale a añadir un 70% más de cargadores cada año que los que se han instalado jamás en EE. UU. en un solo año. El mismo análisis de la IEA muestra que el mercado de carga de EE. UU. no está al paso de las ventas de vehículos eléctricos. La relación entre vehículos eléctricos y cargadores públicos aumentó de 15:1 en 2016 a 33:1 en 2024. En comparación, la relación entre vehículos eléctricos y cargadores en toda la Unión Europea nunca ha superado los 15:1.

Entonces, ¿cómo pueden las redes de carga expandirse para satisfacer la creciente demanda de vehículos eléctricos y seguir funcionando? Las señales apuntan en tres direcciones: un apoyo público continuo, una mayor participación directa de las empresas encargadas del suministro energético y una reevaluación de cómo se estructuran los incentivos para la infraestructura.

Las compañías de servicios públicos deben tener más importancia

Muchas compañías de servicios públicos en todo Estados Unidos ya brindan soporte para la carga de vehículos eléctricos a través de subsidios, incentivos o programas con tarifas reducidas. El Edison Electric Institute monitorea cientos de programas para vehículos eléctricos que disminuyen el costo de instalación o el precio de la electricidad suministrada a los vehículos. Algunas compañías de servicios públicos han poseído y operado estaciones de carga por sí mismas; Portland General Electric y Kansas City Power & Light son ejemplos, pero la oportunidad más amplia radica en utilizar los balances financieros y las estructuras tarifarias de estas compañías para reducir el riesgo de implementación para los desarrolladores privados.

Varias compañías de servicios públicos ofrecen incentivos para preparar las instalaciones, que cubren el costo de llevar energía a una estación, uno de los aspectos más costosos e impredecibles del proyecto. Otras asumen los costos de los equipos o aplican descuentos por cada kilovatio-hora suministrado a un vehículo eléctrico. Estos programas no solo benefician a quienes desarrollan sistemas de carga, sino que también pueden ayudar a las compañías de servicios públicos a vender más energía y compensar las caídas en la demanda cuando los recursos de generación no se utilizan al máximo.

Según un informe reciente del Transportation Energy Institute sobre la financiación de la infraestructura de carga para vehículos eléctricos, es crucial ampliar el papel de estas compañías de servicios públicos. Como señala el informe, ellas pueden brindar un alivio importante frente a los costosos cargos por demanda y desempeñar un papel estabilizador en la viabilidad económica de los sistemas de carga.

Las compañías de servicios públicos no son simplemente otro grupo de interesados. En muchos casos, son las únicas entidades que pueden reducir significativamente el riesgo de interconexión, los costos por demanda y los gastos iniciales de suministro de energía.

La rapidez es tan importante como el capital

Los retrasos por parte de las compañías de servicios públicos para poner en funcionamiento las estaciones una vez seleccionado el sitio pueden arruinar la rentabilidad. El proceso de obtención de permisos, adquisición de equipos y suministro de energía aún puede tardar entre 6 y 24 meses. Las compañías de servicios públicos están avanzando en la aceleración de estos pasos, pero el apoyo de los reguladores para simplificar el proceso y convertirlo en una verdadera colaboración ayudaría enormemente a la industria.

Las demoras de meses a años pueden afectar significativamente la rentabilidad de una estación, ya que se prolonga el período de recuperación de la inversión. Esto hace que la velocidad del proyecto sea casi tan importante como su costo. Un cargador que espera a que se realicen trabajos en las infraestructuras eléctricas no es solo una infraestructura retrasada; también representa capital inmovilizado, ingresos postergados y un camino más largo hacia la confianza de los inversores.

Reconsiderar los incentivos relacionados con la brecha de utilización

Pasquale Romano, ex presidente y director ejecutivo de Chargepoint, sostiene que los incentivos deberían centrarse menos en la simple adquisición de hardware y más en la “brecha de utilización” que surge durante los primeros años tras la apertura de una nueva estación de carga. Las nuevas estaciones suelen ser desconocidas para los conductores locales de vehículos eléctricos y necesitan marketing, tiempo y recomendaciones para ser reconocidas por los consumidores.

Su sugerencia es que los incentivos gubernamentales o de las compañías de servicios cubran la diferencia entre el costo de operar una estación y los ingresos que genera en esta etapa inicial, brindando a los inversores más certeza ya que “no pueden asumir el riesgo de utilización indefinidamente”. Estos incentivos podrían disminuir con el tiempo e incluso incluir bonificaciones si las estaciones superan la utilización proyectada.

Esa idea es notable porque trata la subutilización como un problema de aumento progresivo predecible y no como prueba de que elegir ese sitio fue un error. En un mercado en desarrollo, esa diferencia es importante.

La industria de la carga podría necesitar subsidiar no solo la infraestructura física, sino también el tiempo que lleva a un nuevo sitio ganar reconocimiento, confianza y suficiente actividad como para costearse por sí mismo.

El ciclo virtuoso que busca la industria

Según Ben Prochazka, director ejecutivo de Electrification Coalition, la inyección de fondos que amplían la red de carga al reducir el riesgo para los inversores crea un ciclo virtuoso con las ventas de vehículos. Una carga más visible y fiable brinda a los consumidores la confianza de que existen suficientes puntos de conexión, lo cual ayuda a incrementar las ventas de vehículos eléctricos y, a su vez, impulsa más inversiones en infraestructura de carga.

Ese es el verdadero desafío de Charging Network 2.0. La industria ya ha demostrado que puede construir cargadores; el siguiente reto es crear una red que se active más rápidamente, sea más fácil de financiar, funcione con mayor fiabilidad y se ajuste mejor al ritmo de adopción de los vehículos eléctricos.

Acerca del autor: John Gartner analiza y escribe sobre infraestructura para vehículos eléctricos desde 2009. Es director senior en el Center for Sustainable Energy.

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