VW ID. Polo en pruebas: dónde fallan las promesas de Volkswagen

Volkswagen atribuye al VW ID. Polo mucho más que simplemente un nuevo código de modelo. Este coche compacto es el primero en basarse por completo en la filosofía “True Volkswagen”, con la cual el grupo reorienta su estrategia eléctrica: nombres familiares en lugar de números, botones en vez de pantallas táctiles, y tecnología de categorías superiores aplicada al segmento de entrada. El ID. Polo llegará al mercado en septiembre, por un precio a partir de 24.995 euros, y según Volkswagen ya hay más de 30.000 compradores que lo han reservado. Pude comprobar personalmente si esa promesa se cumple en la carretera durante la “True Volkswagen Experience” en Viena, recorriendo unos 150 kilómetros.

La presión detrás del proyecto ID.2all, como se llamó ID. Polo durante la fase de desarrollo, es considerable. Brand Group Core quiere ahorrar alrededor de mil millones de euros para 2030, una gran parte de ellos gracias a las sinergias entre plataformas. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval y Škoda Epiq comparten una base técnica como parte de la Electric Urban Car Family. El Dr. Erwin Gabardi, responsable desde enero de 2025 del portafolio de productos de Volkswagen y de toda Brand Group Core, describió este principio en una entrevista con Sebastian Henßler, editor de Elektroauto-News, de la siguiente manera: “Estandarización donde el cliente no la ve y diferenciación donde sí puede percibirla”. Se busca lograr que más del 80 por ciento de las piezas sean idénticas, y la eficiencia resultante se aplicará en el diseño, las prestaciones y la identidad de la marca.

El hecho de que el ID.2all se convirtiera al final en un ID. Polo forma parte de la misma lógica. “Nombres como Polo o Golf representan toda una categoría de vehículos, brindan confianza y sirven como punto de referencia claro para nuestros clientes”, añadió Gabardi. Para los clientes habituales, el nombre familiar ofrece orientación; en cambio, es necesario atraer a grupos más jóvenes mediante el diseño, la tecnología y la relación calidad-precio. Al mismo tiempo, advierte contra descansar sobre esta historia.

Según él, el mayor malentendido de la industria automotriz europea es creer que “los éxitos y fortalezas del pasado garantizarán automáticamente una posición sólida en el futuro”. Por lo tanto, el ID. Polo debe ser ambos: el Polo que todos conocen y un automóvil capaz de competir con los fabricantes chinos en la misma categoría de precios.

VW ID. Polo: un nuevo comienzo en el segmento de entrada eléctrico

Técnicamente, el ID. Polo marca un nuevo comienzo para Volkswagen. Mientras que los modelos ID. más grandes disponen de tracción trasera o total, este coche compacto utiliza por primera vez una tracción delantera eléctrica basada en la plataforma MEB+ mejorada. El nuevo motor eléctrico APP290 pesa 75 kilogramos y genera una potencia de 85, 99 o 155 kW según la versión. Las dos versiones más pequeñas van equipadas con una batería LFP de 37 kWh que permite una carga de hasta 88 kW, mientras que la versión de 155 kW cuenta automáticamente con una batería NMC de 52 kWh que se carga a hasta 105 kW. Con la batería pequeña, se estima que se necesitan unos 23 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de carga, y unos 24 minutos con la batería grande. El rango según el estándar WLTP oscila entre 323 y 454 kilómetros.

En Wolfsburg son conscientes de que los competidores chinos en esta categoría de precios cargan a veces más rápido. No obstante, Gabardi considera que esta configuración es adecuada, ya que se ajusta a las expectativas de este segmento: “En este contexto, la capacidad de carga es absolutamente competitiva y está dimensionada de manera adecuada.”

Volkswagen también ha reorganizado la lógica de equipamiento. En lugar de comenzar con el tamaño de la batería, como ocurría en los modelos ID. anteriores y añadir paquetes posteriormente, ahora existe la jerarquía clásica Trend, Life y Style. La versión Trend siempre viene con una batería pequeña y 85 kW de potencia, mientras que Life y Style parten con 99 kW y pueden combinarse opcionalmente con la batería grande que ofrece 155 kW de potencia. Un detalle que podría generar debate en el configurador es que el interior claro está reservado para la versión más alta, Style; quien lo desee debe elegir la variante más cara.

Primera salida del VW ID. Polo desde el aeropuerto de Viena, pasando por el Leithagebirge hacia el Wienerwald

El hecho de que Volkswagen presente el ID. Polo precisamente en Viena tiene razones prácticas. Alrededor del aeropuerto, en el transcurso de una hora, se pueden encontrar todos los tipos de recorridos que enfrenta un coche pequeño en la vida cotidiana: tráfico urbano, carreteras rurales hacia el lago Neusiedler See, las colinas de los Leithagebirge, autopista y las sinuosas carreteras forestales del Wienerwald. A esto se sumó a finales de agosto un clima que difícilmente podría ser mejor para un coche eléctrico: unos 30 grados, cielo cubierto y carreteras secas. Y a diferencia de los viajes de preproducción ocultos de los meses anteriores, en Viena había únicamente coches de producción con el software final listos para ser utilizados. Es motivo suficiente para examinar más de cerca el ID. Polo.

La ruta propuesta por Volkswagen estaba diseñada de tal manera que se podían probar una tras otra las características anunciadas previamente. Desde el aeropuerto, primero se recorrió la ciudad para conocer el interior y la forma de manejo del vehículo; luego, por carreteras rurales teniendo en cuenta el consumo de combustible, se continuó hacia los montes Leithagebirge para hacerse una idea de su dinámica de conducción. Desde allí, el recorrido siguió por la autopista A3, donde se pudo probar el Connected Travel Assist junto con la función de cambio de carril, y luego hacia el Wienerwald para regresar a la “estación de relevo”, el lugar destinado al almuerzo, a las afueras de Viena, donde Volkswagen tenía a su disposición especialistas en sistemas de asistencia y conceptos de manejo.

Estaba conduciendo un ID. Polo Style en color blanco caramelo, con 155 kW y una batería de 52 kWh, es decir, la combinación más potente disponible actualmente. Arranqué con el 99 por ciento de carga y una autonomía estimada de unos 360 kilómetros. Y para que tengan una idea desde ya, los 390 km también parecen totalmente alcanzables en la vida cotidiana, no solo según el ciclo WLTP.

Por fuera, el ID. Polo no se esfuerza por ocultar su sistema de propulsión, aunque tampoco es necesario. Volkswagen denomina a este estilo de diseño “Pure Positive”, y de hecho, la parte delantera con los elementos LED en forma de pupila y la barra transversal entre ellos resulta más amigable que agresiva. La silueta mantiene la línea recta de los marcos de las ventanas y el diseño de la columna C, heredado del primer Golf, que ha definido a Volkswagen durante décadas.

En mi modelo de estilo, los logotipos de VW brillan en la parte delantera y trasera; además, cuenta con rines de 17 pulgadas y un valor de cw de 0,264. Con 4053 milímetros de longitud, 1816 milímetros de ancho y 2592 milímetros entre ejes, el ID. Polo sigue siendo un coche compacto, y así es como también se ve: incluso sin logotipos, se reconocería de inmediato como Polo; en cambio, apenas delata que lleva un motor eléctrico bajo el capó.

Dentro del vehículo, Volkswagen pone en práctica lo que desde hace meses se promociona como eje central de la filosofía “True Volkswagen”: el regreso a los controles físicos. En la puerta del conductor hay cuatro botones reales para subir las ventanas, y debajo de la pantalla de entretenimiento se encuentra una barra de botones separada para controlar la temperatura, el ventilador, el aire recirculado y el desescarche. Además, hay un regulador giratorio clásico para el volumen en la consola central. Según los empleados de Volkswagen, quien suba al coche por la noche en el aeropuerto debería poder usarlo sin necesidad de adaptación. Y eso se logra.

El nuevo volante, aplanado en la parte superior e inferior, se sostiene bien en la mano; los dos cuadrados con botones parecen completos a primera vista, pero son fáciles de usar. Los materiales en las zonas visibles y accesibles al tacto tienen una sensación de alta calidad; según Volkswagen, todos los materiales textiles están hechos de PET reciclado, mientras que los asientos del modelo Style se fabrican con una fibra a base de plástico marino recogido. El propio asiento ofrece un buen soporte sin dejar de ser cómodo, como se puede comprobar ya después de unos minutos de conducción. Las costuras decorativas con pequeñas placas de Volkswagen en las tapicerías de las puertas completan el diseño. El interior oscuro de mi vehículo de prueba parece ordenado y de una categoría superior a la que sugiere su precio. Es una característica que se mantiene a lo largo de todo el vehículo.

El encanto retro de los VW con demasiada visualización en la pantalla

En cuanto al aspecto de orden y claridad, las pantallas, o mejor dicho su forma de visualizar la información, no encajan del todo en esta imagen. El tablero digital de 10 pulgadas ofrece cuatro modos de visualización, incluido el indicador retro estándar con los instrumentos del Golf I de finales de la década, donde el antiguo velocímetro funciona como medidor de potencia. Volkswagen lo denomina “Secret Sauce”, es decir, el amor por los detalles especiales. Durante la conducción, la representación me parece demasiado saturada: muchas gráficas, muchos efectos visuales y pocos datos claros. En circuitos cerrados puede resultar agradable, pero para el uso diario cambié rápidamente a uno de los modos más sobrios. No existe una pantalla head-up que pudiera aliviar la carga visual; sin embargo, esto es comprensible para una categoría de entrada eléctrica. En algún lugar hay que ahorrar costos.

Al igual que con el tablero digital, mi experiencia con la pantalla de infoentretenimiento de 13 pulgadas es similar. Se encuentra en el centro, sin orientación hacia el conductor, y está dividida en tres niveles: barra superior, pantalla principal y barra inferior. En el modo de navegación, todo parece sobrecargado: una barra de selección rápida en la parte superior que se puede personalizar, otra en la inferior, además de accesos rápidos adicionales mediante gestos deslizantes, y debajo está aún la barra de teclas físicas que ofrece muchas de las mismas funciones una segunda vez. Por lo tanto, el control de la climatización se puede manejar tanto por tacto como con teclas. Menos habría sido más en este caso, sobre todo porque esta doble asignación contradice el principio fundamental de una operación sencilla. En el futuro, una actualización over-the-air podría solucionar este problema al permitir una asignación única. Sin embargo, aún no está listo para ser aplicado en la práctica.

La vista retro, en la que el mapa de navegación aparece como si fuera un televisor de los años 70 y el reproductor multimedia se muestra como una cinta, sigue siendo cuestión de gustos. Un concepto de teclas que se promociona intencionadamente como un regreso a la simplicidad debería tener la misma consecuencia en el aspecto software.

En cuanto al espacio interior, el ID. Polo se beneficia del sistema de tracción delantera compacto. La longitud del habitáculo es 19 milímetros mayor que la del Polo con motor de gasolina que aún se ofrece, la posición de los asientos es ligeramente más alta y hay más espacio en los hombros. El maletero tiene una capacidad de 441 litros, un 25 por ciento más que en el Polo MQB; con los asientos traseros reclinados, esa capacidad aumenta a 1240 litros. Sin embargo, quien opte por el sistema de sonido Harman-Kardon opcional de 425 vatios pierde espacio de almacenamiento en el piso del vehículo, ya que allí se instala el subwoofer.

El VW ID. Polo es más económico en consumo de combustible de lo que se esperaba inicialmente

Sobre la carretera, el ID. Polo muestra dos caras diferentes. En cuanto a la suspensión, las afirmaciones del fabricante y mi primera impresión difieren algo. Volkswagen promete un confort de suspensión que, hasta ahora, es poco común en esta categoría, capaz de equilibrar con soltura tanto las irregularidades cortas como las largas. En las carreteras irregulares de los alrededores del lago Neusiedler, experimenté una configuración más rígida: algunos baches se transmitían de forma bastante directa, y incluso los pavimentos de calidad media eran claramente perceptibles. Para un coche de esta categoría, eso no es un problema grave. Sin embargo, quien se jacta de una suspensión de categoría superior genera expectativas que el ID. Polo no cumple del todo en carreteras en mal estado.

En el Leithagebirge y posteriormente en el Wienerwald, donde se suceden combinaciones de curvas a izquierda y derecha, el ID. Polo se comporta de manera adecuada y permite una dirección precisa. Sin embargo, a velocidades más altas hace que el coche se incline notablemente hacia afuera; cuando tomé las curvas del Wienerwald con algo más de rapidez, el motor delantero funcionó bien, mientras que la parte trasera comenzó a oscilar ligeramente. El bajo centro de gravedad, gracias a la batería instalada entre los ejes, ayuda, pero el ID. Polo no deja de ser un coche para uso diario que también es apto para largas distancias, y quien lo conduzca de esta forma encontrará armonía con su suspensión.

Por lo tanto, el consumo en el modo de conducción normal resulta aún más convincente. A lo largo de todo el recorrido, el valor osciló entre 11,8 y 12,4 kWh por 100 kilómetros, y eso con una forma de conducir que siempre se mantuvo dentro del límite permitido en autopista, carreteras rurales y en la ciudad, de forma intencionada para obtener una imagen realista. El valor WLTP para esta versión es de 13,4 kWh.

El hecho de que el ID. Polo supere la norma se debe en parte al clima veraniego y, en parte, al nuevo sistema de tracción delantera, cuya alta eficiencia y bajo peso son destacados como ventajas en términos de eficiencia por Volkswagen. Si se calcula el consumo medido sobre una capacidad neta de 52 kWh, se obtienen entre 420 y 440 kilómetros de autonomía, lo cual está claramente por encima de lo que el automóvil había previsto al inicio. En invierno la situación será diferente, ya que Volkswagen ofrece la bomba de calor como opción adicional.

A esto se suma la comodidad acústica, que Volkswagen también sitúa en el nivel de las categorías superiores. Esto es cierto incluso en carreteras rurales, ya que el compresor de aire desconectado del chasis y el amortiguador de vibraciones en la trasera parecen contribuir a ello. Sin embargo, a partir de unos 80 a 85 km/h se vuelven audibles las turbulencias del aire, que se hacen más notorias a medida que aumenta la velocidad. Esto no es un criterio de exclusión para trayectos largos, pero tampoco es necesariamente un argumento a favor del silencio promocionado como característica de las categorías superiores.

Connected Travel Assist: Cuando el coche conduce como los vieneses mismos

La característica técnica distintiva del ID. Polo en su categoría se llama Connected Travel Assist. La combinación de asistencia para la conducción longitudinal y transversal, asistencia para cambiar de carril y detección de semáforos hasta ahora solo estaba disponible en el ID.7 o el ID.4; incluso el ID.3 no contaba con esta función. Según fuentes cercanas a Volkswagen, un cliente de Polo nunca ha tenido un Travel Assist capaz de hacer algo así, y ni siquiera los competidores del mismo segmento ofrecen algo similar. El término “Connected” se refiere al uso de datos en la nube y de datos colectivos, y ahí radica el verdadero avance. Un empleado de Volkswagen me explicó en una conversación qué significa esto concretamente.

Volkswagen lleva años recopilando esta información básica. Los vehículos del grupo, desde el Golf 8 pasando por el Audi A3 hasta el ID.3, por solo mencionar algunos ejemplos, cargan datos de conducción anonimizados en la nube siempre y cuando los conductores lo hayan permitido en las configuraciones de privacidad. Para que estos datos sean útiles, el automóvil debe saber con precisión de unos pocos centímetros dónde se encuentra. El GPS por sí solo no es suficiente para ello. Por eso, la cámara y el radar identifican características fijas en el borde de la carretera, como un semáforo, un árbol o una línea continua, y las comparan con lo que otros automóviles han visto en ese mismo lugar. De esta manera se crea un mapa que no solo contiene carreteras, sino también el comportamiento real de muchos vehículos en esas vías.

Los conductores de MEB ya conocen el primer resultado de estos datos, aunque quizás sin darse cuenta. Si falta la línea central en una carretera rural, un sistema de asistencia podría simplemente apagarse. Volkswagen no quiso eso y hace que el coche calcule en su lugar una pista de conducción virtual, representada en la pantalla con triángulos en lugar de líneas continuas. Esta pista no sigue una programación fija, sino el camino que ha tomado el grupo de vehículos en esa carretera específica. Si muchos coches han desviado ligeramente hacia la izquierda en un punto debido a un bache, el ID. Polo también hace ese pequeño giro, sin cruzar ninguna línea.

Lo nuevo en el ID. Polo es su capacidad para reaccionar a las velocidades medias locales. Hasta ahora, los sistemas de asistencia en curvas se basaban en la curvatura obtenida de los datos de navegación, lo que en muchos casos resultaba demasiado estricto o demasiado cauteloso. Ahora, el sistema analiza qué velocidad tenían realmente los otros coches en ese punto específico. Una cima difícil de ver, un árbol cerca de la carretera, una curva en el bosque: donde el resto del tráfico reduce la velocidad, lo hace también el ID. Polo, aun cuando esté configurado a los 100 km/h permitidos.

Un algoritmo pondera la actualidad de los datos para que una carretera recién reparada no siga teniendo baches del día anterior indefinidamente. Según Volkswagen, un promedio no es una solución adecuada en este caso. En su lugar, se utiliza un algoritmo desarrollado específicamente para ello, algo que actualmente no hace ningún otro fabricante. El automóvil nunca acelera más allá de la velocidad establecida por el conductor, sino que siempre lo hace a una velocidad inferior.

Un pequeño símbolo de nube junto a la indicación de velocidad muestra qué está ocurriendo en ese momento. El color verde indica que el sistema interviene activamente basándose en los datos colectivos. El gris significa que existen datos, pero se conduce de todos modos más despacio. No haber nube indica o bien que se está regulando la velocidad para una curva, un cruce circular o una salida, o bien que simplemente no existen datos colectivos para esa zona.

Las autopistas se han excluido intencionadamente porque las diferencias de velocidad, que van de 80 a 250 km/h según el estilo de conducción, superarían con creces cualquier valor medio significativo. El efecto se manifestó de manera especialmente evidente en Viena: los conductores vieneses suelen conducir con gran eficiencia y prefieren desactivar las regulaciones basadas en curvas. Gracias a los datos de colectivo, el ID. Polo conduce aquí tal como lo hacen los locales, y eso resulta más natural que cualquier reducción preprogramada.

Señales de tráfico, carteles, cambio de carril: qué puede hacer la asistencia del ID. Polo y dónde falla

Aunque los datos de crowdsourcing funcionan de manera muy convincente en carreteras comunes, la situación fue más mixta con respecto a las demás funciones. El reconocimiento de semáforos sigue reglas claras: en rojo, el ID. Polo se detiene automáticamente; en verde, indica que se puede continuar conduciendo, pero el conductor debe accionar el pedal para arrancar. No está permitido arrancar de forma automática según la ley. Hasta ahí funcionó bastante bien. Sin embargo, también se observó una excepción: en ese caso, el ID. Polo redujo la velocidad frente a un semáforo en verde que no mostraba signos de cambiar. Estas frenadas fantasma son molestas, ya que socavan la confianza en precisamente esa función que debe diferenciar al coche de su competencia.

Esto se manifestó de manera aún más evidente en el reconocimiento de señales de tráfico, en el que se basa la regulación de velocidad del Travel Assist. Inmediatamente después de arrancar en el aeropuerto, identificó una zona de 30 km/h donde ya se permitían 70 km/h; posteriormente indicó 130 km/h cuando la velocidad permitida era de 80 km/h. En total, el reconocimiento falló cuatro veces, y en cada ocasión se ofreció ajustar la velocidad, algo que el conductor podía aceptar o rechazar. Quien confíe ciegamente en esto corre el riesgo de recibir una multa o causar obstáculos al tráfico que viene detrás. Este problema no es exclusivo de Volkswagen, ya que otros automóviles eléctricos también tienen dificultades similares con las señales. Sin embargo, cuando está relacionado con un asistente que debe asumir tanta responsabilidad, la situación se vuelve grave.

En la autopista A3, el Connected Travel Assist demostró toda su eficacia. Se activaba automáticamente, mantenía de forma fiable la carril y la distancia adecuadas, y realizaba los giros asistidos de manera impecable. El cambio de carril asistido sigue requiriendo el uso de las luces intermitentes y las manos en el volante. Un ligero movimiento del volante en la dirección de las luces intermitentes acelera el proceso, ya que el sistema considera entonces confirmada la segunda de conducción en línea recta exigida por la ley. Volkswagen ha reducido aún más los tiempos de reacción en comparación con versiones anteriores, y eso se nota claramente.

También de manera consistente funciona la supervisión de la atención: si se separan las manos del volante por más tiempo, el sistema advierte primero de forma visual y luego adicionalmente auditiva, para finalmente comenzar a frenar el automóvil de manera relativamente intensa. Esta escalada es comprensible. En comparación con los competidores chinos, destaca sobre todo la forma más moderada y reconfortante de los sistemas de asistencia. Menos es, en este caso, más.

La navegación propia de Volkswagen fue excelente en todo el recorrido. Las indicaciones son moderadas, aparecen solo donde son necesarias y conducen de manera fiable al destino. En una sola ocasión, una salida se indicó demasiado tarde o yo la vi con retraso. También las advertencias sobre curvas a lo largo del trayecto, basadas en los datos colectivos mencionados, facilitan un poco el proceso de toma de decisiones al conducir. Volkswagen destaca que, pese a todo, el conductor sigue siendo el factor decisivo, y la experiencia con señales y semáforos lo confirma.

Un problema que había generado muchas críticas en el ID.3 se ha resuelto en el ID. Polo: todas las versiones pueden configurarse con un enganche para remolque. Las versiones de 85 y 99 kW pueden tirar de 500 kilogramos con el freno activado, mientras que la variante de 155 kW puede hacerlo con 1200 kilogramos. Esto último tampoco es algo habitual en la categoría superior, ya que el ID.3 solo ofrece una carga de soporte para portabicicletas. Según fuentes cercanas a Volkswagen, se está trabajando en elevar la carga máxima de 500 kilogramos a 750; aún no está claro si esto llegará a los modelos actuales o si incluso se implementará. Cabe señalar que Volkswagen presenta esta capacidad de remolque intencionadamente como un argumento versátil, y no como una promesa de ser un vehículo tractor: residuos del jardín, compras en el ferretero, un remolque pequeño, o a lo sumo una caravana diminuta.

El ID. Polo no será durante mucho tiempo el coche eléctrico más pequeño de la marca. Para 2027, Volkswagen ha anunciado otro modelo por debajo del Polo, mencionado solo de forma vaga en Viena y que, según informes mediáticos, sería la versión de serie del ID. EVERY1 —actualmente llamado ID. Up—, con un precio estimado de alrededor de 20.000 euros. El ID. Polo es, por lo tanto, la primera prueba, pero no la última, de cómo Volkswagen pretende volver a sus valores fundamentales mediante la electrificación.

Aviso legal: Volkswagen ha invitado a Viena, Austria, para que conozcan el VW ID. Polo. Sin embargo, esto no afecta a nuestra opinión honesta expresada aquí.