El Tesla Model 3 con LFP envejece más lentamente. La batería más económica resultó ser más duradera que las “mejores”.
La empresa sueca Carla analizó 9 954 pruebas de estado de las baterías realizadas entre los años 2022 y 2026 con la herramienta de diagnóstico AVILOO. Al comparar varias versiones del Tesla Model 3, se observa que la mejor rendimiento después de 100 mil km es la versión con batería CATL LFP. Lo interesante es que se trata de una batería más barata, más pesada y generalmente considerada como económica.
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Cuatro Tesla Model 3, cuatro resultados diferentes
En el análisis se compararon cuatro variantes del Model 3 con diferentes proveedores y químicas de celdas. Todos los vehículos habían recorrido al menos 10 000 millas suecas, es decir, exactamente 100 mil km.
Después de esa distancia, el estado promedio de la batería era el siguiente:
Versión de la batería
Química
Estado promedio después de 100 mil km
—
—
—:
CATL 60,5 kWh
LFP
93,3%
LG Energy Solution / LG Chem 78,8 kWh
NMC
91,5-92,8%
Panasonic 77,8 kWh
NCA
89,8%
Panasonic 52,4 kWh
NCA
88,2%
Por lo tanto, el paquete LFP chino de CATL, utilizado en los Tesla Model 3 de tracción trasera fabricados en Shanghái, obtuvo el mejor resultado. El peor rendimiento lo tuvo el paquete más pequeño de Panasonic de 52,4 kWh, en los vehículos producidos en EE. UU.
La diferencia entre la mejor y la peor versión es de aproximadamente 5 puntos porcentuales. En el mundo de los automóviles de combustión, esto es un detalle insignificante. Pero en el mundo de los vehículos eléctricos usados, representa una diferencia notable en el alcance real y en el valor del coche.
LFP confirma una vez más su reputación de “química para muchos años”
Este no es el primer indicio de que el LFP envejece más lentamente que las celdas de níquel. Los nuevos datos son especialmente útiles porque comparan prácticamente el mismo automóvil, es decir, el Tesla Model 3, pero con baterías diferentes. De este modo, hay menos variables que al comparar modelos y fabricantes completamente distintos.
Desde el punto de vista del usuario, la ventaja de las baterías LFP se debe a varias características. Este tipo de batería tiene una densidad energética más baja, por lo que generalmente ofrece un rango menor con la misma masa. Sin embargo, es más económica, térmicamente más estable y soporta mejor las cargas frecuentes al 100 por ciento.
Y aquí llegamos a la práctica. Tesla, en sus automóviles con baterías LFP, recomienda cargarlas regularmente al máximo, ya que esto también ayuda en la calibración de las indicaciones. En las versiones con química de níquel, el fabricante suele sugerir un nivel del 80-90 por ciento para el uso diario, reservando el 100 por ciento para viajes más largos. Esta misma diferencia en el uso cotidiano puede marcar una gran diferencia a lo largo de los años.
La química “más cara” no siempre es mejor
A lo largo de los años, en torno a las celdas NCA y NMC se ha creado un esquema mental simplista: como son más caras y tienen una densidad energética mayor, también son “mejores”. Pero eso depende del criterio utilizado.
Si consideramos el rendimiento, el alcance y el peso del paquete, el níquel sigue siendo una opción sensata. Por eso, estas celdas se utilizan en las versiones Long Range y Performance. Sin embargo, si alguien examina el coche después de 100 mil km o planea conservarlo por mucho tiempo, los datos de Suecia muestran algo diferente: en términos de mantenimiento de la capacidad, el LFP tiene un rendimiento mejor.
Esto también es importante para el mercado de segunda mano. Hoy en día, un coche eléctrico usado no se vende por la tabla de potencia de carga del catálogo, sino por el estado de la batería. Y si una química más económica mantiene más capacidad con el paso de los años, deja de ser simplemente una “versión económica”.
No solo Tesla. En la cima también se encuentran Kia y Hyundai.
La clasificación del Model 3 según la química de las celdas fue solo parte de una comparación más amplia. Carla publicó un ranking de los modelos con el mejor promedio de condición de la batería después de superar los 100 mil km.
En la cima se encontraron:
Modelo
Condición promedio después de 100 mil km
Kia e-Niro 64 kWh
97,25%
Hyundai Kona 64 kWh
97,18%
Kia EV6 77,4 kWh
95,95%
Volvo XC40 Recharge 69 kWh (CATL)
94,70%
Polestar 2 78 kWh (CATL)
94,35%
BMW i3 120 Ah
93,77%
Tesla Model 3 60,5 kWh (CATL LFP)
93,34%
Hay que leer esta lista con cuidado, ya que los diferentes automóviles tienen distintos buffers, estrategias de gestión de la temperatura y métodos variados para informar sobre su capacidad. Por lo tanto, no se puede afirmar que un vehículo con un 97,2 % sea “mucho mejor” que uno con un 93,3 % en cualquier situación. Pero la tendencia es clara: la mayoría de los EV modernos mantienen más del 90 % de su capacidad después de 100 mil km, y las caídas drásticas son más bien la excepción que la regla.
¿Qué mide realmente AVILOO?
Este es un detalle importante. Los datos no provienen del indicador en la pantalla del coche, sino de las pruebas AVILOO, es decir, de una diagnóstica externa del estado de la batería. Esto tiene importancia porque muchos automóviles solo muestran al conductor datos simplificados o no proporcionan en absoluto una lectura útil sobre el estado de la batería.
Por supuesto, esta prueba no es como un rayos X de las celdas, pero ofrece un punto de referencia mejor que adivinar basándose en la disminución del alcance indicado en el cuentakilómetros. Por eso, los datos del mercado de segunda mano comienzan a resultar más interesantes que las declaraciones de los fabricantes.
Estos resultados coinciden con otras grandes bases de datos
El análisis sueco no surge de la nada. Se habían obtenido conclusiones similares anteriormente en comparaciones más pequeñas, incluidas pruebas conjuntas de Modelos 3 con grandes kilometrajes. Allí también, los vehículos con tecnología LFP solían tener un rendimiento mejor que las versiones con níquel.
Por su parte, Geotab, que analizó datos de flotas provenientes de más de 22,7 mil vehículos, calculó una tasa media de degradación de alrededor del 1,8 por ciento anual. Esto sugiere que la batería de tracción, en un uso normal, puede durar incluso unos 20 años, es decir, más tiempo del que el propio automóvil permanece en manos del primer propietario.
Tesla también ha mostrado durante mucho tiempo gráficos que indican que la mayor disminución en la capacidad ocurre al inicio del uso, y posteriormente la curva se plana. El fabricante indicó anteriormente que en los Modelos 3 y Y Long Range, la pérdida de capacidad después de 200 mil millas alcanza aproximadamente el 15 por ciento. Se trata de datos del fabricante, por lo que hay que interpretarlos con cautela, pero coinciden bien con la tendencia observada en mediciones independientes.
¿Qué implica esto para quien compra un Tesla usado?
La conclusión más simple es que no todos los Tesla Model 3 envejecen de la misma manera. El simple distintivo en el capó aún no dice mucho sobre las condiciones futuras del vehículo. Es necesario considerar el año de fabricación, la fábrica, la capacidad del paquete y el proveedor de celdas.
Si lo prioritario es una degradación lo más lenta posible, los datos apuntan hoy a la versión RWD con batería LFP de CATL. Si lo prioritario es el alcance máximo o las prestaciones, las versiones con química de níquel siguen teniendo sus ventajas, pero ya es difícil pretender que sean mejores en todos los aspectos.
También existe el otro lado de la moneda. El LFP generalmente soporta peor el frío y tiene una densidad energética más baja, por lo que no es la solución ideal. Sin embargo, cuando se trata de durabilidad, la respuesta se vuelve cada vez más clara.
Para mí, lo más interesante es que el mercado llega a una conclusión opuesta a la del marketing de alta gama de hace unos años. Una batería “mejor” no necesariamente es la más cara ni la más impresionante en el catálogo. A veces, la mejor es aquella que, después de 100 mil km, sigue teniendo más capacidad que la competencia. Si compran un EV de segunda mano, ¿hoy en día prestan más atención a la química de las celdas o siguen centrándose principalmente en el alcance y la potencia de carga?
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