El frío, la nieve y el electricista. Cómo no perder la señal ni los nervios cuando baja la temperatura: consejos prácticos

El invierno representa para muchos conductores recién convertidos a automóviles eléctricos un período de prueba, mientras que para los escépticos es el momento del triunfal “¿y yo qué decía?”. Pasar de un vehículo diésel o de gasolina a uno eléctrico en los meses fríos exige cambiar hábitos. En los coches de combustión interna añadimos líquido especial para el clima frío a los rociadores, cambiamos las llantas y llenamos el tanque con combustible resistente al congelamiento. En los vehículos eléctricos no existe algo como la “electricidad invernal”. Las electrones son las mismas, pero la física y la química de la batería cambian bajo el efecto del frío, lo que modifica las reglas del juego.

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No obstante, no necesitan tener miedo. Las historias de que no se puede conducir un coche eléctrico en invierno deben ser descartadas como simples cuentos. Sí se puede, e incluso a menudo de forma más cómoda que con un vehículo de combustión interna, siempre y cuando comprendan qué ocurre debajo del piso de su automóvil e implementen algunos procedimientos sencillos.

Por qué la batería “se encoge” con el frío

Comencemos con la física básica para entender la causa de la disminución del rango. No se trata de mala fe por parte del fabricante, sino de la química. Dentro de las celdas de litio-ion se encuentra un electrolito en estado líquido. Cuando la temperatura disminuye, este líquido se vuelve más denso. Es como intentar correr en una piscina llena de ácido en lugar de agua: a los iones de litio les resulta simplemente más difícil desplazarse entre la cátodo y la anodo.

¿El resultado? Aumenta la resistencia interna. La batería no puede liberar tanta energía en poco tiempo como a temperatura ambiente, ni recibir corriente con la misma velocidad durante la carga. La zona óptima de funcionamiento para el acumulador es el rango entre 20 y 40 grados Celsius. Cualquier desviación hacia abajo implica pérdidas. Por eso, los sistemas de gestión de energía (BMS) reservan parte de la corriente únicamente para calentar las celdas, lo que a su vez reduce los valiosos kilómetros indicados en el contador de autonomía.

Calefacción desde la toma, no de la batería

El arma más poderosa del conductor de un coche eléctrico en invierno es el precalentamiento, es decir, la preparación térmica previa. La mayoría de los modelos modernos permiten encender la calefacción a distancia desde una aplicación en el teléfono.

Aquí surge la diferencia fundamental en la estrategia. Si el coche está conectado a un wallbox en el garaje (o incluso a una toma normal), el sistema obtiene la energía necesaria para calentar la cabina y, lo que es más importante, la batería, de la red eléctrica y no del acumulador de propulsión. Ustedes suben a un coche caliente y descongelado, con el 100% de la batería disponible para conducir. En un coche de combustión interna, primero deben encender el motor frío, que consume mucha gasolina mientras se calienta, y esperar a que amablemente comience a generar calor.

Incluso si no tienen garaje, esta función salva vidas. No tener que raspar los cristales es un lujo que apreciarán después de la primera mañana fría. Esto consume unos pocos porcentajes de la batería, pero la seguridad y la comodidad lo valen.

Gestión del calor en el interior de la cabina

Otro gran consumidor de energía es la calefacción por aire. En un coche de combustión, el calor es un subproducto gratuito del funcionamiento del motor. En los vehículos eléctricos, cada caloría de calor debe ser generada a partir de la energía almacenada en la batería.

Aquí es donde entra en juego la bomba de calor. Funciona como un refrigerador invertido: comprime y expande un fluido, “transferiendo” el calor del exterior hacia el interior. Es mucho más eficiente que los calentadores resistivos tradicionales. La calefacción clásica puede consumir de 1 a incluso 4 kWh de energía para arrancar, mientras que la bomba de calor se conforma con un consumo de entre 0,3 y 0,8 kWh.

No obstante, si recorren distancias cortas, ni siquiera la bomba de calor podrá mostrar todo su potencial. En ese caso, es mejor adoptar una táctica de “calefacción puntual”. En lugar de calentar miles de litros de aire en la cabina hasta 22 grados, configuren el aire acondicionado a un valor más bajo (por ejemplo, 18-19 grados) y activen la calefacción del asiento y del volante. Estos elementos consumen cantidades insignificantes de electricidad en comparación con los calentadores de aire, pero proporcionan una sensación inmediata de calor.

Carga: lo importante es el momento adecuado

Una batería fría es una batería perezosa. Si se acercan a una carga rápida DC con un coche que estuvo toda la noche en el frío y solo recorrió 5 kilómetros, podrían quedar muy decepcionados. En lugar de los 100 kW prometidos, solo obtendrán entre 20 y 30 kW. El sistema BMS protegerá las celdas frías de daños, limitando drásticamente la corriente de carga. A este fenómeno lo llamamos “coldgate”.

Por eso, lo mejor es planificar la carga justo después de terminar el viaje, cuando la batería aún está caliente por el uso. De esa manera, el proceso se llevará a cabo rápidamente y de forma eficiente. Si planean un itinerario con una parada para cargar, asegúrense de incluir la estación de carga en el navegador del coche. La mayoría de los vehículos eléctricos nuevos comenzarán automáticamente a calentar la batería mientras conducen, para que esté lista para recibir una alta potencia al llegar al lugar. Esto puede ahorrarles incluso unos minutos de espera en el frío.

También recuerden la regla del 20-80 %. En invierno, traten de no dejar que la batería baje por debajo del 20 %, para tener energía de reserva para la calefacción en caso de una parada inesperada.

Trampas de la recuperación en superficies resbaladizas

La recuperación de energía, es decir, la regeneración, es una excelente forma de ahorrar, pero en invierno puede convertirse en una trampa. Un frenado intenso con el motor sobre superficies heladas puede provocar que las ruedas se bloqueen o que se pierda la tracción del eje trasero (en automóviles RWD).

No se puede engañar a la física. Si sienten que está muy resbaladizo, reduzcan la intensidad de la regeneración en los ajustes o cambien el coche al modo “Snow” o “Eco”. Estos sistemas suelen atenuar la respuesta al pedal del acelerador y disminuir el par motor, lo que permite arrancar de forma suave sin que las ruedas derrapen. Sobre hielo, es mejor controlar el frenado manualmente con el pedal de freno, que activa los sistemas ABS/ESP, en lugar de confiar en la electrónica de recuperación, que a veces actúa de forma demasiado agresiva.

La presión en los neumáticos: el asesino silencioso de la autonomía

Muchos conductores olvidan que el gas se contrae a bajas temperaturas. La presión en las llantas que ajustaron en octubre a +15 grados será drásticamente más baja en enero a -10 grados.

Llantas insuficientemente infladas generan más resistencia al rodar. En el mundo de los motores de combustión interna, esto significa simplemente un mayor consumo de combustible, algo que poca gente tiene en cuenta. En el mundo de los vehículos eléctricos, significa una pérdida de valiosos kilómetros de autonomía. Verifiquen la presión con regularidad. En invierno, incluso pueden aumentarla entre 0,1 y 0,2 bares por encima de lo recomendado por el fabricante para compensar los efectos del frío.

Dato curioso: llantas más pequeñas significan mayor autonomía. Si tienen un segundo juego de llantas para el invierno, elijan llantas con un diámetro menor (por ejemplo, 18 en lugar de 20 pulgadas). Una llanta más estrecha con un perfil más alto no solo rinde mejor en la nieve, sino que también genera menos resistencia aerodinámica.

Batería pequeña, gran problema

Al final, hay un elemento del que casi todos se olvidan: la batería de 12 V. Sí, los automóviles eléctricos también la tienen. Sirve para mantener funcionando la electrónica, las luces, los cierres y… para activar el sistema principal de alta tensión. Si la pequeña batería de 12 V falla con frío (y esa es la causa más común de averías en los vehículos eléctricos), no podrán arrancar el coche, incluso si la batería principal está completamente cargada. Si su automóvil eléctrico tiene ya varios años, revise el estado de esta pequeña batería antes del inicio de la temporada.

El invierno con un automóvil eléctrico exige planificación, pero se compensa con tranquilidad. El silencio del motor, la ausencia de vibraciones en un motor frío y la posibilidad de entrar en un interior calentado hacen que volver a los automóviles de combustión sea algo difícil. Solo hay que recordar: una batería caliente es una batería feliz.

¿Tienen sus propios métodos probados para conducir en invierno con un vehículo eléctrico, o prefieren pasar a usar el transporte público en esa época? ¡Hágannoslo saber en los comentarios!