MG IM6 en el informe de pruebas: chasis sólido, interfaz de control poco intuitiva

La mañana en el Jura francés comienza con restos de niebla sobre el lago de Ginebra y dos automóviles estacionados frente al complejo turístico en Crozet, que parecen haber sido aparcados en una categoría de precio superior. MG se ha hecho un nombre en Alemania como marca de automóviles eléctricos asequibles. Con la submarca MG IM se pretende ahora llegar al segmento de alta gama, vendido a través de los mismos distribuidores. IM significa Intelligent Mobility y se gestiona de forma independiente dentro del portafolio de marcas de SAIC, junto con MG Motor, Roewe, Maxus, Wuling y Baojun.

En Alemania, la marca aparece junto con MG. “IM representará el segmento de alta gama en Alemania a través de los mismos distribuidores”, resumió Marc Hecht, director de relaciones públicas y comunicaciones en MG Motor Deutschland, durante una conferencia de prensa.

La situación actual es mejor de lo que se hubiera podido esperar de una marca china hace unos años. Hasta finales de agosto de 2026, se registraron en Alemania 23.100 nuevas matriculaciones, lo que representa un aumento del 48 por ciento. El mercado total creció un 4,8 por ciento en el mismo período, por lo que MG creció aproximadamente diez veces más rápido que el mercado. Aún más revelador es compararlo con el año anterior: en 2025, al final del año se contabilizaron 26.479 nuevas matriculaciones y una cuota de mercado del 0,9 por ciento, la más alta desde el regreso a Alemania. Después de ocho meses, la marca está a solo unos 3400 automóviles de este récord, y su cuota de mercado ahora es del 1,2 por ciento.

Es notable cuándo aumentó el ritmo. En el primer trimestre, el incremento aún era del 12,3 por ciento, con 6177 matriculaciones; el salto al 48 por ciento ocurrió posteriormente, paralelamente a la introducción de nuevos modelos de mayor volumen. La red de concesionarios cuenta actualmente con 199 ubicaciones, y se espera llegar a 220 para fin de año. Quien quiera competir en el segmento premium necesita esta presencia. Allí, la asesoría, el taller y la accesibilidad tienen más importancia que en los modelos de entrada.

El modelo al que me enfrento es el MG IM6, el SUV de estos dos nuevos vehículos, en la versión Premium AWD. Es decir, la variante con dos motores, 553 kW (751 CV) y 802 Nm de par, cuyo precio comienza en 60.990 euros. La versión con tracción trasera y 300 kW (407 CV) cuesta 56.990 euros. En el coche de prueba también estaba instalada la suspensión neumática adaptativa, que MG ofrece exclusivamente como parte del Drive Pack por 2000 euros y solo para la versión con tracción total.

MG IM6: Cuatro metros noventa de longitud que apenas parecen impresionantes

Sobre el papel, el IM6 es un automóvil grande: 4904 milímetros de largo, 1988 de ancho, 1669 de alto, además con una distancia entre ejes de 2,95 metros. Aun así, en reposo no parece pesado, lo cual se debe a la línea del techo muy retrasada hacia atrás. El resultado es más bien un SUV con rasgos de cupé que un vehículo de tipo camioneta sobre ruedas. El valor de cw de 0,259 probablemente se deba a la misma forma del vehículo.

Los tiradores de las puertas se extienden automáticamente y vuelven a alinearse perfectamente con el lateral en cuanto se ejerce presión o se cierran con llave desde adentro. Mi vehículo de prueba tenía una pintura gris metalizada que suaviza más bien los bordes en lugar de resaltarlos. Junto con las puertas sin marco y la cinta luminosa continua en la parte trasera, esto da como resultado un aspecto tranquilo y ordenado.

Dentro, el diseño es coherente. Al subirse por primera vez, lo que más llama la atención es lo que falta: no hay interruptores táctiles, ni botones, ni reguladores giratorios, sino solo pantallas. Es minimalista y, en algunos aspectos, incluso espartano. La fabricación es decente, con cuero sintético negro y costuras decorativas claras; hay espuma debajo de las tapas de las puertas y del tablero central, además de un decorado en tonos grises y negros que se ve muy bien. Al tocarlo, no parece especialmente de alta calidad, pero cumple perfectamente su función. El MG IM opta por superficies planas en lugar de muchos detalles, y eso funciona bien.

El asiento del conductor se puede extender en la zona de las rodillas, lo que también permite a personas de mayor estatura encontrar una posición adecuada. En la segunda fila hay suficiente espacio, incluso para personas con piernas largas. El maletero parece más pequeño al mirar hacia atrás de lo que realmente es, pero puede almacenar bastante; además, cuenta con una segunda plataforma debajo del piso de carga para los cables de conexión, el triángulo de señalización y el kit de primeros auxilios. MG indica 665 litros, y con los respaldos reclinados, 1640 litros; además, hay 32 litros en la parte delantera bajo el tablero.

Cuando la pantalla se hace cargo de todo

Detrás del volante se extiende una pantalla panorámica de 26,3 pulgadas que ocupa la mitad del interior, debajo de la cual se encuentra una pantalla central de 10,5 pulgadas. A simple vista se nota que no hay pantalla head-up. La pantalla del conductor muestra la velocidad, la marcha seleccionada, el alcance restante y el consumo de combustible, y es posible mostrar la vista trasera mientras se conduce. No he logrado comprender para qué se necesita esto en la vida cotidiana. Se vuelve más comprensible al mirar el espejo interior: la ventana hacia atrás es estrecha, así que no se puede ver mucho allí. Es prácticamente una alternativa al espejo interior digital.

Android Auto se conectó de forma inalámbrica y sin problemas. Lo mismo ocurrió con Apple CarPlay en los otros colegas que estaban allí. Sin embargo, algo no funcionó bien: la conexión con mi smartphone se interrumpió dos o tres veces durante el viaje de prueba, junto con la navegación. Después de 20 a 30 segundos como máximo, se restablecía automáticamente, permitiéndome volver rápidamente al camino. No puedo determinar con certeza si el problema era del coche o del teléfono. De todas formas, no debería ocurrir con tanta frecuencia. Lo ideal sería que no sucediera en absoluto.

Tengo más dificultades con la lógica del menú. Su estructura difiere notablemente de la que ofrecen los modelos europeos, por lo que al principio hay que buscar un poco. Cambiar el modo de conducción requiere dos o tres clics a través de submenús, lo mismo ocurre con los niveles de recuperación energética. Eso no es una buena idea en medio de una secuencia de curvas. Aun así, se pueden asignar libremente las teclas de acceso rápido en la pantalla inferior, lo que permite configurar un acceso directo a los modos de conducción y otras funciones de uso frecuente. Quien lo haga una vez, podrá manejarlo sin problemas.

Aun así, para la temperatura, la ventilación del asiento y el masaje hubiera deseado contar con algunos botones físicos. Las funciones en sí están bien pensadas: la calefacción y refrigeración del asiento se pueden ajustar a 30 minutos, 60 minutos o funcionamiento continuo, mientras que el masaje funciona en tres niveles de intensidad. Después de dos horas seguidas, seguía sintiéndome cómodo, y la función de masaje contribuyó en gran medida a ello. Incluso el volante seguía estando muy cómodo en la mano al final de la prueba, igual que al principio.

El MG IM6 destaca por su tracción total que impulsa hacia adelante

Cuando la carretera se despeja, se puede apreciar qué tipo de motor está instalado. El IM6 alcanza los 100 km/h en 3,5 segundos y sigue acelerando con fuerza incluso por encima de esa marca si se presiona adecuadamente el acelerador. Me resultó interesante la sensación al acelerar: la parte delantera se eleva ligeramente y, subjetivamente, parece que la tracción proviene más bien de la parte delantera. Con dos motores y un peso en vacío de unas 2,4 toneladas, el software distribuye la potencia según las circunstancias; lo que se percibe con mayor claridad es la tracción, algo que nunca fue un problema al acelerar en curvas estrechas.

En el modo deportivo, la respuesta del vehículo se vuelve más ágil, al tiempo que aumenta significativamente la fuerza de recuperación del volante. Sin embargo, para mí el IM6 resultó más directo en el modo de confort, y fue allí donde pasé la mayor parte del recorrido. La suspensión neumática atenúa las irregularidades, pero no elimina por completo la sensación de ellas: se percibe lo que ocurre debajo de las ruedas sin que nada interrumpa la comunicación. Es precisamente esta conexión con la carretera lo que uno desea tener en un automóvil de este tamaño.

En los tramos sinuosos del Jura, el bajo centro de gravedad de la batería instalada en el suelo inferior es de gran ayuda. El IM6 se mantiene estable, sigue la línea perfectamente y en ningún momento da la sensación de que se pueda perder el control. La dirección integral de serie reduce el radio de giro a 10,18 metros, lo cual es muy útil al maniobrar. No he probado el modo Crab, en el que las cuatro ruedas giran de forma paralela.

Se escuchan ruidos del viento que aumentan de forma perceptible cuando la velocidad supera los 100 km/h. No fue algo molesto, pero me gustaría que estuviera mejor insonorizado. La recuperación de energía no me convenció tanto: solo reconoce los niveles bajo y estándar, y incluso el más potente ofrece una frenada demasiado moderada para mi gusto. No existe un modo de un solo pedal, y según MG tampoco se puede añadir mediante software, ya que la hardware no lo permite. En cambio, sería factible incluir un nivel adicional y más potente por encima del estándar. Los mandos de cambio en el volante serían el lugar lógico para ello, pero en realidad controlan la distancia del regulador de velocidad.

Más económico de lo que promete el folleto técnico

La ruta partió del Jiva Hill Resort cerca de Crozet y pasó primero por calles locales con límite de velocidad de 30 km/h, donde de todos modos no alcancé esa velocidad debido al tráfico de recolección de basura y obras. Después hubo carreteras rurales, cuyo límite final fue de 80 km/h, además de unos 20 kilómetros en autopista con límite máximo de 110 km/h. Unos 100 kilómetros en dos horas, con temperaturas exteriores de entre 9 y 15 grados, sol y carretera seca.

Al final del recorrido, el ordenador de a bordo indicó un consumo entre 21 y 22 kWh por cada 100 kilómetros. En esta región, las subidas y bajadas afectan más que en otros lugares, y cuanto más larga era la distancia, más estable se volvía ese valor. Para ponerlo en perspectiva: MG indica para el Premium AWD con Drive Pack un consumo de 23,4 kWh por cada 100 kilómetros y una autonomía de 505 kilómetros según el estándar WLTP. El consumo real fue, por lo tanto, inferior a los valores anunciados por el fabricante, lo cual no es algo habitual en esta categoría de vehículos.

En cuanto a la carga, no puedo aportar nada basado en mi propia experiencia, ya que el tiempo y la distancia fueron insuficientes para agotar la batería. La ficha técnica indica una arquitectura de 800 voltios, 100 kWh brutos y 96,5 kWh netos, además de una potencia de carga de hasta 396 kW, lo que debería permitir cargar del 10 al 80 por ciento en aproximadamente 17 minutos. En una conferencia de prensa, MG mostró una curva de carga real en una columna de 400 kW: del 11 al 79 por ciento en 17 minutos y 2 segundos, con una potencia promedio de 256,53 kW y un pico de 370 kW.

Aparcar con solo presionar un botón, pero con una consecuencia secundaria

Los sistemas de asistencia están completamente presentes a bordo, desde el control adaptativo de distancia, pasando por el asistente de ángulos muertos y la alerta de tráfico transversal, hasta la cámara de 360 grados. He utilizado el control automático de distancia en las carreteras urbanas, donde funcionó de manera discreta y fiable. En cambio, en las curvas estrechas del Jura, la guía de carril intervinía de forma notable, y tuve que frenar con fuerza en ocasiones para mantener el volante donde quería.

He probado el estacionamiento automático, el asistente de estacionamiento MG One-Touch iAD, y lo he encontrado muy bueno. El sistema lograba introducir el IM6 en el espacio incluso cuando había distancia y obstáculos entre ellos. Sin embargo, hay una limitación: estacionaba tan cerca del coche vecino que ni mi copiloto podía bajar ni el conductor del otro vehículo tendría oportunidad de subir. El trabajo a nivel milimétrico es impresionante, pero en la vida cotidiana no siempre es lo que se necesita.

Lo que queda al final

En cuanto al precio, el IM6 comienza en 56.990 euros, mientras que la versión con tracción total que conduje cuesta 60.990 euros. A esto se suman el Drive Pack con suspensión neumática y rines de 21 pulgadas por 2000 euros, la pintura metálica por 790 euros y el interior claro por 650 euros. El resto es de serie, incluyendo dirección con tracción total, techo panorámico de cristal, sistema de audio con 20 altavoces y el paquete completo de asistencia. MG ofrece una garantía de siete años hasta 150.000 kilómetros, y el intervalo de mantenimiento es de un año o 24.000 kilómetros.

Lo que ha dejado algo que desear es la combinación entre el chasis y el sistema de propulsión. Un SUV de este tamaño que se sienta tan manejable en carreteras montañosas no es algo común en esta gama de precios. También me pareció menos intuitiva la interfaz de control: la ausencia de cualquier botón físico es una decisión de diseño que acarrea complicaciones en el uso diario, aunque se puede solucionar en parte con teclas de marcación rápida personalizables. Y quien, como yo, prefiere conducir con un solo pedal, tendrá que adaptarse a la función de recuperación energética.

Aviso legal: MG IM nos invitó a Francia para conocer el MG IM6. Sin embargo, esto no afecta en absoluto nuestra opinión honesta tal como se expresa aquí.