MG IM5 en el informe de conducción: Limusina eléctrica que se hace pequeña

Las limusinas tienen dificultades en Europa. Quien hoy compra un automóvil de este tamaño suele optar por un SUV, y los fabricantes adaptan sus gamas de modelos en consecuencia. Es precisamente a este contexto al que MG envía el MG IM5, uno de los dos modelos con los que la submarcara IM se lanza en Alemania. IM significa Intelligence in Motion y es gestionado de forma independiente dentro del portafolio de marcas de SAIC, pero en Alemania su distribución se realiza a través de los concesionarios MG. Lo conduje una tarde de septiembre a los pies de los montes Jura, en un breve recorrido desde el Jiva Hill Resort en Crozet, Francia, hacia el lago de Ginebra y de regreso por carreteras rurales.

Las expectativas eran diferentes a las de un lanzamiento habitual de modelo. En Alemania, MG representa desde hace años una promesa concreta: mucho coche por un precio relativamente bajo. Con el IM se pretende ahora alcanzar la gama alta, vendido a través de los mismos distribuidores, con tecnología que MG aún no ha ofrecido. Si una marca que parte desde abajo podrá llegar al segmento premium no se decide en la lista de precios, sino en los primeros kilómetros.

MG IM5: Una presentación sin bordes afilados

Con 4931 milímetros de longitud, 1960 milímetros de ancho y solo 1474 milímetros de altura, el IM5 se presenta plano y ancho en la carretera. La distancia entre ejes de 2950 milímetros alarga aún más su silueta, mientras que los salientes son relativamente cortos. Mi vehículo de prueba tenía la pintura metálica oscura Rembrandt Grey y las ruedas de 20 pulgadas de la versión todoterreno, con neumáticos de 245/40 en la parte delantera y 275/35 en la trasera. Esta combinación de neumáticos no se nota de inmediato en el coche, pero sí coincide con su diseño.

En la parte delantera, la limusina prescinde por completo de cualquier tipo de imitación de parrilla del radiador. La zona frontal es plana, los faros están integrados de forma estrecha en el capó, y debajo de ellos una parrilla del radiador activa regula automáticamente el flujo de aire. Lo que no se puede ver son las manijas de las puertas: están alineadas con el lateral del vehículo y solo salen cuando uno se acerca. Al tocarlas, la puerta se abre por sí sola. Junto con los cristales sin marcos y la línea del techo diseñada para reducir la resistencia aerodinámica, esto permite obtener un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,237, un valor que no es común en este tamaño de vehículo y que contribuye directamente a su autonomía.

La línea del techo se extiende hacia atrás hasta formar un borde de corte, debajo del cual hay una estrecha unidad luminosa que se extiende por toda la anchura trasera. Esta firma lumínica es el rasgo que permite reconocer el automóvil por la noche, y MG la ha destacado intencionadamente como elemento distintivo en su colaboración con Electromobile News (EAN).

Por lo demás, la parte trasera es sencilla: faltan imitaciones de tubos de escape visibles o difusores adicionales. En general, se trata de un automóvil que mantiene una apariencia discreta, lo cual, dadas sus 4,93 metros de longitud y su potencia, probablemente sea una decisión intencionada. Quien busque llamar la atención tendrá que recurrir más bien al color: York White está incluido de serie, mientras que Black Pearl, Renoir Blue y Rembrandt Grey tienen un costo adicional de 790 euros.

Más espacio del que sugiere la línea del techo

En el interior, cuero sintético oscuro está presente de serie en ambas variantes, combinado con superficies del mismo color y zonas generosamente acolchadas en la zona visible. La elección de materiales es realmente uno de los aspectos que llaman inmediatamente la atención en el interior; MG no lo destacó al azar, sino como parte del cambio respecto al EAN. Sobre las cabezas se encuentra un techo de cristal panorámico con una capa especial que busca reducir el calentamiento del interior. La posición de los asientos es más baja que en un SUV, lo cual beneficia a la berlina, y la iluminación ambiental con 256 colores se puede ajustar de forma discreta para que no moleste.

En la parte trasera esperaba encontrar una línea de techo que descendiera como en un coupé, y de hecho el espacio para la cabeza es algo más reducido en la segunda fila, con 948 milímetros, en comparación con la parte delantera. Aun así no se siente restrictivo, ya que la gran distancia entre ejes garantiza suficiente espacio para las piernas, y la posición de los asientos es adecuada incluso para adultos. Quienes viajen regularmente en la parte trasera deberían probar el asiento con antelación, pero quedarán gratamente sorprendidos.

Lo mismo me pasó con el maletero. La puerta trasera que se abre ampliamente deja al descubierto un espacio de carga que, según los datos oficiales, parece modesto con 457 litros, pero en la práctica resulta más generoso de lo que uno esperaría de una berlina plana. Al inclinar los asientos traseros en una proporción de 60:40, el volumen aumenta hasta los 1290 litros. Debajo del capó hay otros 18 litros, suficientes para el cable de carga. Una capacidad máxima de remolque con frenado de hasta 1500 kilogramos completa la imagen práctica del vehículo.

La interfaz de control es similar a la que IM utiliza también en los SUV. Frente a la conductora o conductor se extiende una pantalla panorámica de 26,3 pulgadas, y debajo de ella hay una pantalla táctil de 10,5 pulgadas en orientación vertical. Prácticamente no existen teclas físicas, lo que implica un tiempo de adaptación en los primeros minutos. Esto se atenúa gracias a los campos de acceso rápido personalizables en la pantalla inferior, que permiten acceder rápidamente a las funciones más importantes desde los menús más profundos. Quien se tome la molestia lo hará llegar al destino mucho más rápido.

Android Auto funcionó de forma inalámbrica y sin interrupciones durante mi trayecto, aunque también recorrí una distancia mucho más corta que en el SUV. El sistema acepta comandos de voz y la navegación funcionó sin problemas. La pantalla head-up no muestra la lista de equipamiento, lo cual es aceptable dada el tamaño de esta pantalla, pero debería mencionarse. Los asientos tampoco cuentan con función de masaje; en el trayecto corto no la eché de menos, pero en recorridos largos probablemente sea diferente.

Dónde MG establece un límite en la suspensión

El sistema de propulsión no causa problemas. En el Premium AWD que conduje, funcionan dos motores síncronos con una potencia total de 553 kW (751 CV) y 802 Nm, lo que permite al automóvil alcanzar los 100 km/h en 3,2 segundos y frenar hasta 268 km/h. Estas cifras nunca se indican en las carreteras públicas, pero hay algo distinto que se percibe: el IM5 responde al pedal sin demora e impulsa incluso a velocidades medias de tal manera que los adelantamientos se vuelven algo secundario. Con un peso en vacío listo para circular de 2373 kilogramos, esto no es algo obvio.

En cuanto a la suspensión, MG separa claramente los dos modelos. La suspensión neumática adaptativa y la amortiguación activa permanecen exclusivas del SUV, donde se ofrecen en el paquete Drive Pack por 2000 euros junto con rines de 21 pulgadas. Este paquete no está disponible para el IM5; la berlina cuenta en todas sus versiones con una suspensión convencional, un eje delantero de doble brazo transversal y un eje trasero de múltiples brazos. Los frenos son de Continental, con discos de 365 milímetros y pinzas de cuatro pistones en la parte delantera; según las especificaciones, la distancia de frenado desde 100 km/h es de 33,8 metros.

Se percibe esta diferencia, aunque en menor medida de lo esperado. La respuesta del vehículo es más directa; los impulsos cortos se transmiten con mayor eficacia que en el modelo hermano con suspensión neumática. Por otro lado, la berlina parecía estar ajustada de forma ligeramente más directa en las secciones curvas. He probado tanto el modo confort como el deportivo, y las diferencias entre ambos siguen siendo manejables. Quien espere la comodidad de una suspensión neumática debe optar por un SUV; quien busque una respuesta clara de la rueda delantera, está en el lugar adecuado.

El verdadero momento de revelación está en otro lugar. La dirección integral de serie gira las ruedas traseras hasta seis grados en sentido opuesto a bajas velocidades, reduciendo el radio de giro a 9,98 metros, un valor típico de la categoría compacta. Esto se nota tanto en curvas estrechas como al estacionar en el aparcamiento del hotel, donde el coche parece más pequeño de lo que es. A velocidades mayores, las ruedas traseras giran ligeramente en paralelo para estabilizar. El modo Crab, en el que todas las ruedas giran en paralelo desplazando el coche en diagonal, me lo mostró el equipo de IM; yo mismo no lo he probado. Aun así, su utilidad es comprensible, especialmente en aparcamientos subterráneos y entradas estrechas.

En cuanto a la recuperación de energía, sigue habiendo solo dos niveles: estándar y bajo. Falta un modo de una sola pedalera, y no se puede añadir mediante actualización porque la hardware no lo permite. Quienes estén acostumbrados a conducir con una sola pedalera en otros automóviles eléctricos tendrán que adaptarse. En cuanto al ruido, la berlina está al mismo nivel que los SUV: es agradablemente silenciosa en el tráfico urbano, pero a velocidades más altas en la autopista, a pesar del cristal acústico y de las medidas para reducir el ruido del vehículo, se escuchan los sonidos del viento.

Entre la ficha técnica y lo que realmente se recibe

El ordenador de a bordo mostró al final de mi recorrido unos 21 kWh por 100 kilómetros. Con temperaturas externas entre 9 y 15 grados, un mix de trayectos por ciudades, carreteras rurales y un breve tramo en autopista, este valor supera el de WLTP de 19,7 kWh, pero está dentro de los límites esperables para un coche de esta categoría de rendimiento y este peso. Cabe señalar que el recorrido fue corto, por lo que no se pueden extraer conclusiones fiables sobre su rendimiento en distancias largas. MG indica una autonomía de 575 kilómetros para la versión con tracción total según WLTP, mientras que la variante con tracción trasera debería alcanzar 710 kilómetros.

No he realizado la carga yo mismo, por lo que todo lo demás se basa en las especificaciones del fabricante. La batería de 100 kWh funciona con una arquitectura de 800 voltios; la ficha técnica indica una potencia de carga de hasta 396 kW y unos 17 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento en una columna de 400 kW. Más interesante fue el ejemplo práctico del IM6 similar, que MG mostró personalmente en la rueda de prensa: del 11 al 79 por ciento en 17 minutos y 2 segundos, con una potencia máxima de 370 kW y un promedio de unos 256,5 kW. Por lo tanto, los 396 kW indicados en la ficha técnica tampoco se alcanzan ni siquiera en buenas condiciones.

Los sistemas de asistencia se agrupan bajo el nombre de IM AD e incluyen, entre otros, una cámara de 360 grados, control adaptativo de velocidad y distancia, asistentes para mantenerse en el carril e cambiar de carril, así como una alerta de tráfico transversal con intervención del freno. En la vida cotidiana son discretos, pero el asistente de mantenimiento en carril interviene de forma notable, buscando ser guiado en lugar de limitarse a corregir. Lo que realmente me impresionó fue otra función: con solo presionar un botón, el IM5, al igual que el IM6, recorre los últimos 100 metros hacia atrás exactamente por el mismo camino que había tomado anteriormente, incluyendo todas las curvas y maniobras de estacionamiento. En un acceso estrecho sin posibilidad de dar la vuelta, esto es mucho más que una simple función divertida.

Al aparcar automáticamente persiste el mismo punto crítico que ya me llamó la atención en el SUV. El sistema encuentra con fiabilidad el espacio y lo atraviesa de manera precisa, pero coloca el coche muy cerca del vehículo vecino. Quien quiera subirse a él lo hará con dificultad. Técnicamente el proceso funciona, pero en términos de resultado me gustaría que hubiera más distancia.

MG IM5: Lo que viene de serie por este precio

El IM5 comienza en 53.990 euros para la versión Premium con 300 kW (407 CV) y tracción trasera. La Premium AWD que conduje está listada a 58.990 euros; además, se añadió la pintura Metallic por 790 euros, lo que eleva el precio del vehículo de prueba a 59.780 euros, más 999 euros en costos de transporte. No hay mucho más que incluir, ya que la lista de opciones se limita a la pintura y al interior en tonos claros. La dirección integral, el techo panorámico de cristal, el sistema de audio con 20 altavoces, la bomba de calor, la calefacción y ventilación de los asientos delanteros, así como los sistemas de asistencia, forman parte de la equipación estándar. Incluye también una garantía de siete años hasta 150.000 kilómetros.

Solo se puede contextualizar esto dentro del marco de la marca. Hasta finales de agosto de 2026, se registraron en Alemania un total de 23.100 nuevas matriculaciones, lo que representa un aumento del 48 por ciento en comparación con el mismo período del año anterior; según MG, su cuota de mercado es del 1,2 por ciento. La red de concesionarios cuenta actualmente con 199 puntos de venta, y se espera llegar a 220 para el final del año. Para un modelo que pertenece al segmento de gama alta, esto es más importante que los valores individuales del folleto técnico, ya que allí la asesoría y la proximidad al taller tienen mayor peso.

¿Quién compra un coche así? Probablemente alguien que viaja mucho, prefiere una limusina a un SUV y no considera el nombre de la marca en la parte trasera como un indicador de estatus. La oferta de limusinas completamente eléctricas de este tamaño es limitada, y con esta combinación de rendimiento, velocidad de carga y equipamiento, se obtiene mucho por poco más de 60.000 euros.

Lo que más me ha llamado la atención es la contradicción entre su tamaño y su comportamiento. Un coche de 4,93 metros de longitud que en curvas estrechas y al aparcar parece ser una categoría más pequeño es una experiencia poco común. Lo que me gustaría cambiar se puede enumerar rápidamente: un nivel adicional de recuperación energética, algo más de distancia al estacionar automáticamente y unos botones físicos para las funciones que se necesitan durante la conducción. El resto se puede aprender, y después de una tarde en el Jura hubiera preferido pasar más tiempo con este sedán.

Aviso legal: MG IM nos invitó a Francia para conocer el MG IM5. Sin embargo, esto no afecta a nuestra opinión honesta expresada aquí.