Kia EV4 GT en el informe de conducción: Agilidad en lugar de máxima potencia
El Kia EV4 GT ya transmite dinamismo a simple vista. Sin embargo, el aumento de potencia respecto a la versión con tracción total es modesto, con 20 kW / 27 CV. En su lugar, el fabricante coreano busca convencer por su agilidad. La tendencia hacia la dinamismo visual en los automóviles realmente no es nada nuevo. En BMW existe el paquete M Sport, en Audi la S line y en Hyundai la N Line. Todas estas variantes de equipamiento tienen algo en común: se inspiran en los modelos de alto rendimiento de cada marca. Estos automóviles modificados se venden bastante bien incluso con motor de combustión interna. Por lo tanto, debería funcionar igualmente con los vehículos eléctricos. Al menos ese es el cálculo de los estrategas de ventas de Kia.
“GT significa diversión al conducir en la vida cotidiana”, dice el gerente de producto Francesco Conti. Para despertar estas emociones, los coreanos dotaron al Kia EV4 GT de marchas virtuales con limitador y el sonido del motor correspondiente. En otras palabras, un toque del Hyundai Ioniq 5 N. Este sonido que imita al de un motor de combustión divide a la comunidad de aficionados: unos lo celebran, mientras que otros simplemente desactivan ese ruido.
Lo que realmente hace deportivo al EV4 GT
Eso no cambia la euforia de los coreanos. Ellos promocionan el EV4 GT como un vehículo para conductores precisos. Eso es una declaración contundente. Entonces surge la pregunta: ¿en qué medida se diferencia el GT de los EV4 “normales”? La base sigue siendo la versión de 400 voltios de la plataforma E-GMP y la batería con una capacidad de 81,4 kilovatios-hora, lo que permite un alcance máximo de 505 kilómetros según el estándar WLTP.
El EV4 básico tiene tracción delantera y 150 kW / 204 CV. Desde el verano, Kia también ofrece una versión con tracción total. Esta cuenta con 195 kW / 265 CV y es la verdadera referencia. En el modelo GT, el motor síncrono de imanes permanentes delantero (PSM) genera 145 kW / 197 CV y un par de 283 Nm. En la trasera, los técnicos utilizan un motor asíncrono (ASM) con 70 kW / 95 CV y 185 Nm. Esto da como resultado una potencia total del sistema de 215 kW / 292 CV y 468 Nm.
El aumento de potencia del GT, de 20 kW / 27 CV, proviene de la parte delantera y encaja con el concepto: la máquina ASM solo interviene de forma instantánea en la propulsión cuando es necesario y, de lo contrario, se desactiva eléctricamente. Este enfoque destaca la eficiencia, ya que la máquina eléctrica puede funcionar sin consumo de energía prácticamente sin pérdidas por arrastre cuando está inactiva. En nuestro viaje de prueba, en el que también aceleramos más, necesitamos 19,8 kWh/100 km, lo que representa 1,9 kWh/100 km más que lo indicado en las especificaciones. Además, el EV4 GT pesa 1985 kilogramos. Por lo tanto, se necesitan 5,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. A 170 km/h, ya se acaba la diversión. Una pena para lo que debería ser una versión deportiva.
Agilidad en lugar de máxima potencia
Kia busca, ante todo, ofrecer diversión al conducir en carreteras rurales y no en autopistas. “El EV4 GT es, en esencia, idéntico al EV3 GT, pero es más dinámico debido a su centro de gravedad y al diseño del chasis”, resume Francesco Conti la filosofía del vehículo. El GT, de 4,45 metros de largo, cumple con esta promesa. El sistema eDTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control) funciona bien: no existe un diferencial mecánico de bloqueo. En su lugar, el software coordina las intervenciones del motor y los frenos. El GT responde bien al volante y permite tomar curvas rápidamente, sin poner a prueba al conductor. Sin embargo, esta dinámica se logra a costa de un chasis rígido que se hace notar especialmente en asfaltos irregulares: los muelles y amortiguadores no siempre actúan de manera fluida, lo que hace que el coche se sienta notablemente inestable. También contribuyen a ello las ruedas de 20 pulgadas instaladas.
Eso demuestra que una aplicación puramente software puede ser buena, pero no realiza milagros. La dinámica de los ejes es idéntica a la de las otras versiones del EV4: muelles McPherson en la parte delantera y un eje de cuatro brazos en la trasera. En el modelo GT, los técnicos modifican las tasas de amortiguación, la configuración del estabilizador lateral, los parámetros de los amortiguadores y cuentan con un sistema de dirección propio para lograr una configuración más directa. Además, solo el GT dispone del sistema electrónico de control de amortiguadores ECS: una cámara frontal vigila la carretera por delante y el sistema ajusta la fuerza de amortiguación en consecuencia.
Los ajustes específicos de la suspensión se hacen evidentes en los modos de conducción Eco, Normal, Sport y GT. En los programas dinámicos, las fuerzas de recuperación del volante son mayores y el acelerador responde de manera más inmediata. El modo GT saca todo el rendimiento posible del sistema de propulsión, mientras que el ESP permite al eje trasero mayor libertad de movimiento. Este último participa activamente en la dinámica lateral y gira con facilidad. Al presionar por segunda vez el botón GT de color verde esmeralda en el volante, se activa el programa de conducción configurado personalmente. Pasamos la mayor parte del tiempo en el modo Normal, lo cual sigue siendo suficientemente ágil. Además, nos complació comprobar que los asientos deportivos no solo son cómodos, sino que también ofrecen una excelente sujeción lateral.
Por qué el E-Sportler sigue apostando por la plataforma de 400 voltios
Al cargarse, se observa que bajo el EV4 no está la tecnología de 800 voltios de los EV6 y EV9, sino su versión simplificada de 400 voltios. En consecuencia, la potencia máxima de carga en corriente continua es de 128 kW. En 31 minutos, la batería se llena del 10 al 80 por ciento. Con la wallbox, el GT consume electricidad en tres fases a 11 kW. En ese caso, el proceso de carga del 10 al 100 por ciento dura 7 horas y 15 minutos. El cargador integrado opcional de 22 kW cuesta 990 euros y reduce el tiempo a 3 horas y 55 minutos. Extras como carga por conexión directa, precalentamiento de la batería y V2L (Vehicle-to-Load) con una potencia máxima de 3,6 kW vienen incluidos de serie.
En el interior, el GT es agradablemente sencillo y sin excesos; solo los cinturones de seguridad de color verde neón, los detalles correspondientes en los asientos, la marca de las 12 en el volante de tres radios y los reposabrazos del mismo color en el exterior delatan que se trata de la versión de alta gama. La fabricación es sólida y las superficies están bien ensambladas. Sin embargo, quien mira con más atención y lo toca percibe que se trata de plástico duro. Aun así, el interior no parece barato. La pantalla panorámica forma parte del conocido menú de infoentretenimiento de Kia: frente al conductor hay una pantalla digital de 12,3 pulgadas para los instrumentos, junto a ella una pantalla táctil de 5,3 pulgadas para el sistema de climatización, y a la derecha otra pantalla táctil de 12,3 pulgadas.
Quienes conocen los Hyundai y Kia modernos se orientarán de inmediato. Apple CarPlay y Android Auto funcionan sin cables. Para controlar la temperatura, el volumen y los menús principales existen teclas reales y controles deslizantes. Menos bien pensada está la ubicación de la pequeña pantalla del clima, que dependiendo de la posición del asiento a veces queda oculta detrás del volante. Una pantalla head-up complementa el sistema.
Queda el precio. El EV4 GT cuesta 57.840 euros, lo que representa 5900 euros más que el GT-Line AWD de 195 kW / 265 CV y 9110 euros más que el Earth AWD con el mismo concepto de dos motores. El precio es bastante elevado. El Cupra Born VZ (240 kW / 326 CV) está disponible por 50.990 euros, mientras que el MG4 XPower (320 kW / 435 CV) cuesta 46.990 euros.