Kia EV2 en la vida diaria: Más económico de lo que promete la norma WLTP

Un día en una ruta seleccionada, un coche completamente cargado y un programa que muestra al vehículo de prueba en su mejor aspecto: las presentaciones de conducción ofrecen una primera impresión, pero rara vez la imagen completa. Solo más tarde, al hacer las compras semanales, en el tráfico urbano o en la autopista, se decide si esa impresión es acertada. Esa era precisamente la pregunta que quedó sin respuesta tras mi primer viaje en el Kia EV2 por el Taunus y el Rheingau.

Durante una semana, el pequeño vehículo eléctrico tuvo la oportunidad de demostrar cómo se desenvuelve en el uso diario alrededor de Heidelberg. Se recorrieron casi 400 kilómetros, distribuidos entre la ciudad, carreteras rurales y tramos más largos de autopista; la carga se realizó exclusivamente en la estación de carga doméstica. Una cifra por adelantado: al final, el ordenador de a bordo mostró un consumo que incluso supera con creces el ya bueno valor registrado durante la primera prueba. Esta semana también se explicó cómo ocurrió esto y en qué aspectos el Kia sigue teniendo limitaciones.

Kia ofreció exactamente la misma configuración que durante la presentación del vehículo. Es decir, equipamiento Earth en color azul hielo, la pequeña batería de 42,2 kWh basada en fosfato de hierro-litio y 108 kW en el eje delantero, además de todos los paquetes disponibles. Las diferencias en la percepción no se pueden atribuir a otro equipamiento, sino únicamente a condiciones cambiantes.

Kia EV2: ágil en la ciudad, sereno al superar baches

Sobre el papel, 108 kW no son una cifra impresionante, al igual que los 8,7 segundos para alcanzar los 100 km/h y una velocidad máxima de 160 km/h. Sin embargo, en el tráfico urbano y de desplazamientos diarios, esta potencia es más que suficiente. Con cerca de 1,6 toneladas, el EV2 no es un vehículo pesado; los 250 Nm de par están disponibles de inmediato, y el Kia se mueve con facilidad entre el tráfico. A través de las palancas en el volante, se puede regular con precisión la recuperación de energía, como en otros vehículos eléctricos Kia; en el nivel más alto, permite una conducción con un solo pedal hasta detenerse completamente.

Lo que realmente me convenció fue la configuración de la suspensión. A pesar de tener un eje trasero simple con barra de torsión y una distancia entre ejes corta, el EV2 soporta sin problemas los baches de la carretera y las grietas, sin oscilar de forma molesta. La dirección es suave y lo suficientemente precisa. Sin embargo, quienes se apresuran en las curvas pronto se topan con el nivel de agarre de los neumáticos diseñados para minimizar la resistencia al rodar. Para un automóvil de esta categoría, se trata de un compromiso comprensible, sobre todo porque precisamente estos neumáticos contribuyen a su bajo consumo de combustible.

Dentro de la ciudad, además, utiliza su radio de giro de casi diez metros, lo que facilita considerablemente las maniobras y el estacionamiento. La visión hacia adelante es menos buena, ya que el capó alto y robusto oculta más de lo deseable al maniobrar. La solución la proporciona la cámara de visión 360 grados del paquete DriveWise Park, cuya imagen es nítida y bien definida. Sin embargo, Kia se ha ahorrado un soplador de limpieza para la cámara de marcha atrás; en condiciones climáticas sucias, la lente probablemente se ensuciará con rapidez.

Al manejarlo, se confirma lo que ya se había notado en el Rheingau: los botones del volante, los botones sensibles debajo de la pantalla y la pantalla táctil se complementan entre sí, las funciones básicas son de fácil acceso y el smartphone se conecta de forma inalámbrica. Es agradablemente rápido poder silenciar las advertencias de velocidad exigidas por la UE a través del sistema de infoentretenimiento y el botón de favoritos. Sin embargo, hay un aspecto que se ha hecho más notorio a lo largo de la semana en comparación con la primera prueba: me faltó la pantalla head-up. En el uso diario, uno realmente desea tener la velocidad y las indicaciones de navegación directamente ante los ojos.

El interior tranquilo sigue siendo positivo, algo que no es algo obvio en un coche de esta categoría. También los sistemas de asistencia siguen funcionando de manera discreta y no intervienen de forma brusca.

El uso diario supera al día de prueba en cuanto al consumo de energía

En la primera salida, el ordenador de a bordo indicó después de unos 190 kilómetros 13,9 kWh por 100 kilómetros, lo cual ya estaba muy por debajo del valor WLTP de 15,1 kWh. Tras recorrer unos 400 kilómetros en condiciones normales, la pantalla mostraba ahora 11,7 kWh. Y eso a pesar de los trayectos más largos por autopista, que según la experiencia aumentan el consumo en un coche eléctrico. Así, hay más de tres kWh por 100 kilómetros entre el valor estándar y la realidad práctica, a favor de esta última.

Para una evaluación honesta, cabe señalar que las condiciones eran favorables para el automóvil. A finales de septiembre regresó el final del verano; se preveían temperaturas máximas de hasta 31 grados en el suroeste. El frío, que aumenta el consumo de energía, no fue un problema esta semana. Solo desde un punto de vista matemático, con 11,7 kWh de los 42,2 kWh disponibles se pueden recorrer unos 360 kilómetros, sin contar con margen de seguridad ni pérdidas durante la carga. Por lo tanto, el valor de 317 kilómetros según la norma WLTP no es un número teórico en tales condiciones, sino algo fácilmente alcanzable.

En invierno, la imagen será diferente, y esto aplica a todos los coches eléctricos. La magnitud de la diferencia se pudo observar en un prototipo equipado con una batería grande y ruedas de 19 pulgadas, que Kia puso a prueba en la carretera paralelamente al test de autonomía noruego “El Prix”. A temperaturas de hasta menos 31 grados, logró recorrer casi 311 kilómetros con una sola carga. Para esta versión, Kia indica una autonomía preliminar según el estándar WLTP de 413 kilómetros; por lo tanto, el frío redujo la autonomía en unos 100 kilómetros, es decir, un 24,8 por ciento. A primera vista parece mucho, pero en estas condiciones se trata de una disminución sorprendentemente pequeña: ninguno de los 24 modelos en serie que participaron oficialmente alcanzó un valor tan bajo.

Cargar en casa, espacio para las compras de la semana

En la estación de carga doméstica fluyen 11 kW, por lo que, según Kia, cargar la pequeña batería del 10 al 100 por ciento tarda unas cuatro horas. Durante la noche eso no supone un problema. Esta semana no conecté el EV2 al cargador rápido. Según la ficha técnica, allí carga hasta 118 kW y necesita poco menos de 30 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento. Incluso bajo las condiciones de la prueba invernal en Noruega, según Kia, solo se necesitaron seis minutos más.

No pude probar el cargador de CA opcional de 22 kW debido a la falta de una wallbox adecuada. De todos modos, su utilidad radica en otro aspecto. Quienes viven en la ciudad, no cuentan con un lugar propio para cargar o aparcan junto a una columna de 22 kW al hacer compras, pueden reducir el tiempo de carga de la batería pequeña a 2 horas y 35 minutos, es decir, unas dos horas y media menos. Para quienes cargan allí donde aparcan sus vehículos, el costo adicional de 990 euros merece ser considerado. Y quienes cargan junto a la columna del supermercado, pueden regresar con el carrito de compras lleno.

Con esto llegamos a los límites del segmento B. Varias cajas de agua y jugo, además de las demás compras, llenan por completo el maletero, aunque el vehículo de cuatro plazas con los asientos traseros reclinados ofrece hasta 403 litros de espacio. La solución es sencilla: al reclinar los asientos traseros se crea una superficie plana donde, de todos modos, cabe todo. No obstante, es necesario guardar la carga de manera segura. El compartimento delantero de 15 litros sirve únicamente para el cable de carga.

Para quién es adecuado el Kia EV2

En total, el precio de la lista para el vehículo de prueba era de 37.530 euros, más de 6200 euros que el precio base del EV2 Earth, que asciende a 31.290 euros. Lo importante es determinar qué extras se perciben realmente en la vida cotidiana. El paquete de asientos por 300 euros es importante para mí, ya que solo con él se incluyen los asientos individuales deslizables en la parte trasera. La bomba de calor y la función V2L del paquete Winter-Connect (1390 euros) resultan útiles sobre todo en la temporada fría, mientras que el cargador de 22 kW (990 euros) es especialmente útil para quienes no cuentan con su propia Wallbox. Por otro lado, la cámara de visión 360 grados y el asistente de estacionamiento, la navegación con sonido Harman/Kardon, las llantas de 18 pulgadas y la pintura son cuestiones de comodidad y gusto.

Quienes conducen regularmente distancias largas ahora cuentan con una alternativa en el programa desde el verano. La gran batería de 61 kWh y un rango WLTP de hasta 453 kilómetros ya está disponible en el mercado. Sin embargo, para los viajeros diarios, habitantes de la ciudad y familias que buscan un primer o segundo coche adecuado para el uso cotidiano, la batería pequeña es más que suficiente a partir de esta semana.

Esta semana no ha cambiado la primera impresión, sino que le ha dado profundidad. El EV2 consume menos combustible de lo que promete la normativa, tiene una suspensión más madura de lo que sugiere su eje trasero, y se puede manejar sin necesidad de adaptación. En mi lista de deseos estarían una pantalla head-up, una mejor visión desde el techo y un poco más de espacio en el maletero para las compras grandes. Esto cambia poco la imagen general. ¿Tal vez sería entonces el Kia EV3? La buena impresión que tuvimos del EV2 en el día de prueba en Rheingau no se debió a condiciones ideales para el producto; sin embargo, resiste la rutina diaria.

Aviso legal: El Kia EV2 nos fue proporcionado gratuitamente por Kia durante una semana para este informe de prueba. Esto, no obstante, no afecta nuestra opinión honesta tal como se expresa aquí.