El Kia e-Niro es líder en degradación de baterías; después de 100 mil km mantiene el 97,25 % de su capacidad.
La empresa sueca Carla realizó 9 954 pruebas de estado de la batería en automóviles eléctricos de los años 2022 a 2026. Después de recorrer 100 000 km, el Kia e-Niro y el Hyundai Kona Electric fueron los mejores, mientras que incluso el último modelo de la lista tuvo un estado de batería del 91,79 %.
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Si alguien busca un automóvil eléctrico de segunda mano y teme que la batería se agote después de unos años, estas cifras son bastante tranquilizadoras. Sobre todo porque no nos referimos a casos aislados, sino a casi 10 mil mediciones.
Corea tuvo el mejor desempeño
En primer lugar se ubicó el Kia e-Niro con una batería de 64 kWh. El estado promedio del paquete después de 100 mil km fue del 97,25 %. El segundo lugar lo ocupó el Hyundai Kona Electric, también de tecnología similar, con un resultado del 97,18 %.
En tercer lugar se encontró el Kia EV6 con una batería de 77,4 kWh y un rendimiento del 95,95 %. Le siguieron el Volvo XC40 Recharge con celdas CATL – 94,70 % – y el Polestar 2 – 94,35 %. El sexto lugar lo ocupó el BMW i3 con una batería más grande de 42,2 kWh introducida desde 2019; en este caso la media fue del 93,77 %.
Esto es impresionante, ya que hablamos de vehículos que ya no son prototipos recién lanzados después de una sola temporada, sino automóviles que se utilizan normalmente en la carretera.
N.º
Modelo
Estado de la batería después de 100 000 km (%)
1
Kia e-Niro – 64 kWh
97,25%
2
Hyundai Kona – 64 kWh
97,18%
3
Kia EV6 – 77,4 kWh
95,95%
4
Volvo XC40 Recharge – 69 kWh – CATL
94,70%
5
Polestar 2 – 78 kWh – CATL
94,35%
6
BMW i3 – 120 Ah
93,77%
7
Polestar 2 – 78 kWh – LG Chem
93,53%
8
Tesla Model 3 – 60,5 kWh – CATL – LFP
93,34%
9
Audi e-tron 50 – 71 kWh
93,02%
10
Audi e-tron 55 – 95 kWh
92,93%
11
Skoda Enyaq iV – 77 kWh (versión 3.x.x)
92,88%
12
Tesla Model 3 – 78,8 kWh – LG Chem – nueva versión del software
92,83%
13
Tesla Model S – 96 celdas
92,80%
14
Volkswagen ID.4 – 77 kWh
92,77%
15
Skoda Enyaq iV – 77 kWh
92,60%
16
Tesla Model X – 96 celdas
92,52%
17
Volkswagen ID.4 – 77 kWh (versión 3.x.x)
92,27%
18
Tesla Model Y – 78,8 kWh – LG Chem
92,18%
19
Audi Q4 e-tron – 77 kWh
92,18%
20
Volkswagen ID.3 – 58 kWh
91,79%
Una carga más lenta podría haber ayudado
e-Niro y Kona son modelos más antiguos. La intuición diría que los automóviles más recientes deberían rendir mejor, ya que la química de las celdas sigue avanzando. Pero no necesariamente es así.
Una de las explicaciones posibles es bastante sencilla: estos dos modelos coreanos tratan la batería con cierta delicadeza. Cuentan con refrigeración por líquido, pero su capacidad de carga DC permanece por debajo de los 80 kW. Una corriente menor y menos calor suelen significar un envejecimiento más tranquilo de las celdas.
Por otro lado, el Kia EV6 se carga aproximadamente tres veces más rápido, funciona con una arquitectura de 800 V y, aun así, ha alcanzado el 95,95 %. Es decir, la carga rápida no necesariamente implica problemas graves para la batería. Simplemente, depende mucho del conjunto completo: la química, el control de temperatura y los buffers.
Hay un problema con el Kona
Con el resultado de la Kony hay algo que debe tenerse en cuenta. Hyundai reemplazó todo el paquete de tracción en decenas de miles de unidades iniciales debido a problemas con las celdas de LG Energy Solution y al riesgo de incendio. A nivel mundial, la acción afectó a aproximadamente 82 000 automóviles.
Si en la encuesta hubo muchas unidades que habían sido sometidas a ese reemplazo, el resultado de la Kony podría haber sido ligeramente “mejorado”. La e-Niro no tuvo este problema, ya que utilizaba celdas de otro proveedor y no formó parte de la misma acción correctiva.
Incluso el “peor” resultado se ve bien
Al final de los primeros veinte puestos se encontró el Volkswagen ID.3. La condición promedio de la batería después de 100 mil km fue del 91,79 %. Esto sigue significando una disminución de menos del 10 %.
Y eso es precisamente lo más interesante de toda esta comparación. La degradación existe, pero en la mayoría de los vehículos eléctricos modernos no se parece a un acantilado que se derrumba, sino más bien a una bajada lenta por unas escaleras. Por lo tanto, el miedo a la batería de un EV usado suele ser mayor que el problema en sí.
Si hoy compraran un vehículo eléctrico usado, ¿prestarían más atención al modelo y a la química de la batería, o simplemente al resultado de la prueba SoH del ejemplar concreto?
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