En la conversación: Richard Morgan

La conversión de un apasionado por los automóviles a combustión

El CEO Richard Morgan explica a Peter Donaldson la filosofía de conversión de Electric Classic Cars

Richard Morgan no es ambientalista. Es un ex piloto de rally, un apasionado por los automóviles a combustión toda la vida y alguien que pasó décadas fabricando motores de alto rendimiento en su taller. Cuando convirtió su primer VW Beetle a energía eléctrica, no se trataba de una declaración grandiosa sobre la salvación del planeta; era simplemente una forma de mantenerse ocupado después de que finalizaran siete años compitiendo en el Campeonato Británico de Rally Histórico. Había fabricado motores durante décadas y buscaba un nuevo desafío ingenieril. “No era más que un ejercicio de ingeniería”, afirma.

Eso fue hace 10 años. El Beetle era un proyecto como hobby. No tenía plan de negocio, ni inversores, ni ambiciones grandiosas. Ciertamente no esperaba la revelación que experimentó durante la primera prueba de conducción del Beetle. Giró a la izquierda hacia la carretera principal, pisó a fondo el acelerador y fue golpeado por lo que describe como un “tsunami de potencia”. La torsión instantánea era algo que no había sentido en décadas construyendo motores. “Solo pensé: ¡Vaya! Eso es lo que me faltaba. Todos esos motores de carreras que había construido a lo largo de las décadas no se comparan en nada con este motor eléctrico”.

Pero lo que realmente lo tomó por sorpresa fue el silencio. Condujo hacia las montañas galesas y, por primera vez, pudo escuchar a los pájaros, podía oír a las ovejas. El viaje tranquilo y relajante fue una revelación. No había vibraciones, ni ansiedad por el sobrecalentamiento, ni preocupación constante de que algo pudiera romperse. Llegó a casa con una enorme sonrisa en el rostro.

“Pensé que, si otras personas se dieran cuenta de lo bueno que es esto, habría una oportunidad aquí”. Así nació la idea que se convirtió en Electric Classic Cars (ECC).

Sin cortes, sin soldaduras

Las conversiones realizadas por ECC son completamente reversibles. Morgan denomina esto su “política sin intervención”. No se permite cortar, soldar ni realizar modificaciones irreversibles en la estructura original. “Los automóviles clásicos; ya no se fabrican”, explica. “Se debe respetar la infraestructura y la integridad estructural del coche”.

Esta política también tiene una ventaja práctica: permite adaptarse perfectamente al sistema de puntos ‘radicalmente modificado’ del Reino Unido, administrado por la Driver and Vehicle Licensing Agency, lo que ayuda a evitar la necesidad de pruebas de Aprobación de Vehículo Individual (IVA). Pero el verdadero desafío radica en la ingeniería. No se pueden simplemente hacer agujeros en la placa del piso ni soldar un nuevo subchasis, enfatiza Morgan. Es necesario integrar baterías y motores modernos en un chasis que nunca fue diseñado para ellos, utilizando únicamente los puntos de montaje existentes.

El proceso comienza con una verificación del peso y con la desmontaje del vehículo. El equipo pesa el coche en su estado original (utilizando cuatro básculas, una debajo de cada rueda, para determinar la distribución del peso), y luego retira todo lo que no es necesario: motor, caja de cambios, escape, tanque de combustible, mangueras de combustible, cable del embrague, etc. El ahorro de peso es impresionante. Morgan recuerda haber quitado

475 kg de un Porsche 911; tanto que los entusiastas de Porsche en línea se negaron a creerlo hasta que publicó pruebas fotográficas. De un Jensen Interceptor, retiraron una cantidad equivalente a la de un Lotus Elise: 650 kg.

Ese ahorro de peso permite que los nuevos componentes se ajusten dentro del límite máximo permitido para el automóvil, pero los compromisos técnicos son complejos. El paquete de baterías debe montarse de forma segura, capaz de resistir las fuerzas de un impacto, pero únicamente en puntos estructurales diseñados para soportar cargas pesadas. Los soportes del motor y de la caja de cambios son robustos. Los soportes del tanque de combustible están diseñados para soportar el peso de un tanque lleno. Estos se convierten en los puntos de anclaje.

Pero este enfoque conlleva compromisos. El espacio disponible, la distribución del peso y los límites de carga de los ejes determinan la capacidad máxima de la batería que se puede instalar. Por ejemplo, si se coloca demasiado peso en la parte delantera de un VW Beetle o un Porsche 911, se supera la capacidad de carga del eje delantero. Si se instala un paquete de 65 kWh en la parte trasera, su volumen podría convertir a un vehículo de cuatro plazas en uno de dos plazas.

“Tal vez tengas que hacer concesiones en cuanto a la capacidad de la batería”, admite. “No es un camino fácil, pero es el que he elegido”.

El pelirrojo renacido

El resultado es un coche transformado que, por lo general, tiene un mejor rendimiento que el original, a veces de forma drástica. La relación de Morgan con el Ferrari Testarossa —un coche para el cual ECC ahora ofrece un kit— comenzó con decepción. Este superdeportivo de los años 80 era su ídolo de la infancia, un héroe automotriz al que finalmente conocía en forma física. Llevó el coche del cliente por su ruta de pruebas habitual, una carretera sinuosa en Gales. Entró en un cruce circular familiar a su velocidad habitual y, a mitad del recorrido, se dio cuenta de que no llegaría. El coche tenía un comportamiento tan deficiente en las curvas que tuvo que abandonar la ruta y tomar una salida antes de lo planeado.

“Me sorprendí mucho”, recuerda. “Le di al cliente un anillo y le pregunté: ‘¿Es esto normal?’. Él respondió: ‘Oh, sí; no están diseñados para manejarse así’”.

Rápidamente descubrió que el problema era la distribución del peso. El Testarossa tiene su motor, caja de cambios, tanque de combustible, sistema de escape y sistema de refrigeración todos detrás del conductor. Según la evaluación de Morgan, tenía “una distribución del peso peor que la de un Porsche 911 de los años 70”. El centro de gravedad era alto, ya que el motor se encontraba por encima de la caja de cambios y del diferencial, lo que afectaba negativamente su manejo.

Pero la conversión a vehículo eléctrico ofreció una oportunidad única. A diferencia de un motor, que es un único bloque pesado, las baterías pueden considerarse lastre. Se pueden distribuir para mejorar la dinámica del coche. La solución de ECC fue elegante: un pequeño paquete de baterías en la parte delantera, donde antes estaba la rueda de repuesto, y el paquete principal justo detrás del mamparo trasero. El motor de Tesla se colocó boca abajo, frente al eje trasero. Desde el eje hacia atrás, prácticamente no había nada, explica. La distribución del peso se transformó en una proporción casi ideal de 45:55.

Pero eso era solo parte de la solución. Una nueva distribución del peso requería un nuevo sistema de suspensión. ECC instaló un sistema semiactivo de TracTive, del mismo tipo utilizado en los hipercoches Pagani Zonda. También mejoraron los frenos y montaron neumáticos más anchos y de perfil más bajo para soportar la mayor potencia. Las ruedas originales también representaban un problema: ya no se fabrican los tamaños de neumáticos adecuados, por lo que fueron necesarias ruedas de terceros.

El resultado es un coche que Morgan describe como con una conducción “tal como debería serlo un supercoche moderno”. La validación definitiva provino de un propietario de Ferrari que condujo uno de los modelos convertidos por ECC. “Dijo que conduce literalmente mejor que su Ferrari moderno”, recuerda Morgan con satisfacción.

Fundamentos de ingeniería

Cuando Morgan entró por primera vez en la industria de conversión a vehículos eléctricos, se percató de un problema: cualquiera que tuviera una soldadora y un motor Tesla de segunda mano podía intentar realizar la conversión en su propio taller. Algunas de las cosas que vio eran alarmantes: cajas de baterías hechas de madera, cables de alta tensión instalados sin considerar la seguridad y sistemas que se convertirían en trampas mortales en caso de colisión.

“He visto cajas de baterías fabricadas con madera y una tapa de plexiglás para que se pueda ver todo lo que hay adentro, porque parece genial”, dice. “Esa no es una buena idea”.

Se convirtió en defensor de la regulación para garantizar la seguridad. Trabajando con la Historic and Classic Vehicles Alliance, Morgan ayudó a crear un conjunto de estándares técnicos que los miembros deben seguir. Estos se basan en el estándar internacional ECE R100 Rev1, el mismo marco utilizado para los fabricantes de baja producción y los automóviles en kit que pasan pruebas IVA.

Las normas abarcan los sistemas de seguridad críticos. El monitoreo de aislamiento verifica constantemente la presencia de fugas de alta tensión hacia el chasis, asegurando que no haya corrientes peligrosas que encuentren un camino no intencionado. Un interruptor de impacto inercial abre inmediatamente los contactores de alta tensión en caso de colisión. Las cajas de baterías deben cumplir con especificaciones relativas al espesor, la resistencia y la integridad de montaje para evitar penetraciones en caso de accidente. La ruta de los cables debe tener en cuenta los radios de curvatura y protección contra la abrasión.

Pero, ¿cómo se validan estos sistemas sin realizar pruebas de colisión en un automóvil de 50 años? Lo más cercano que ha logrado ECC fue una prueba no intencionada derivada del robo del autobús personal de Morgan el año pasado. Los ladrones lo volcaron y el autobús terminó boca arriba tras un impacto significativo.

El importante paquete de baterías de 100 kWh permaneció seguro: los soportes aguantaron. La gestión de cables estaba intacta y, lo que es crucial, el interruptor de inercia se activó, apagando todos los sistemas de alta tensión.

“No fue agradable ver el coche boca abajo y destrozado”, admite. “Pero sí fue muy bueno comprobar que nuestros sistemas de seguridad funcionaron”, añade.

Un cambio revolucionario en los monopatines

Durante años, Morgan trabajó dentro de las limitaciones de las arquitecturas de los coches clásicos. Mejoró la distribución del peso, actualizó la suspensión e instaló frenos modernos. Pero siempre había un límite. Incluso con una distribución perfecta del peso, transformar un coche antiguo significaba seguir trabajando dentro de los límites de la arquitectura original del chasis. “Al final, en el caso de algunos coches, sigue siendo como poner lápiz labial a un cerdo”, dice Morgan de forma colorida.

La frustración dio lugar a un concepto radicalmente nuevo. Si no se puede hacer que el chasis original se comporte como un coche moderno, hay que construir uno nuevo; y ECC ha optado por el enfoque del monopatín.

La idea es sencilla pero revolucionaria. Se toma una carrocería clásica —un Land Rover Defender, un AC Cobra, un Porsche 356— y se separa de su chasis original. Luego, se coloca sobre un chasis de monopatín completamente nuevo y diseñado específicamente para ello. Este nuevo chasis cuenta con suspensión multibrazo moderna, frenos avanzados y una batería colocada de forma óptima. El resultado es un vehículo que parece un ícono de los años 60, pero conduce como un BMW Serie 5 moderno. Es un coche nuevo con una placa de matrícula nueva, pero con una carrocería clásica.

La primera vez que Morgan condujo un Defender sobre el chasis de skateboard eléctrico, se quedó asombrado. Lo condujo por una rotonda familiar y se dio cuenta de que algo andaba mal. Su cerebro esperaba el típico comportamiento de subviraje, la inestabilidad habitual. En cambio, el coche giró por la esquina de forma estable y equilibrada. “No pasé por encima del seto”, ríe. “Normalmente ya habría chocado”.

Pero el chasis de skateboard no se trata solo de la maniobrabilidad, sino también de su escalabilidad. Morgan se dio cuenta de que muchos 4x4 clásicos tienen distancias entre ejes similares.

Un Ford Bronco tiene una distancia entre ejes de 92 pulgadas; la del Defender 90 es de aproximadamente 93 pulgadas; un Toyota FJ y un International Scout tienen valores similares; mientras que los Land Rover Series 3 110 y Range Rover Classic LSE tienen una distancia entre ejes de 110 pulgadas, etc. Al agrupar los vehículos según su plataforma y distancia entre ejes, ECC puede producir los chasis de forma masiva.

Lo único que cambia entre las variantes es la longitud de la sección central, lo cual determina la capacidad de la batería. Una distancia entre ejes más corta implica una batería más pequeña, mientras que una mayor distancia permite una autonomía mayor. La suspensión, los soportes del motor y los sistemas de frenos permanecen idénticos.

Esta modularidad ha transformado el negocio. En lugar de fabricar unidades únicas, ECC ahora recibe pedidos para lotes de cinco o 10 chasis de tipo skateboard. Subcontratan la fabricación a una empresa especializada en chasis.

“Estamos pasando de ser una tienda de conversión a un desarrollador de plataformas”, explica. Es un cambio que abre nuevos mercados: en Estados Unidos, el Reino Unido y, eventualmente, Europa.

Siguiendo una pasión

El camino de Morgan hacia ECC fue todo menos convencional. Tiene una titulación en ingeniería de sistemas de fabricación, y su primera carrera fue en gestión energética. Pasó años ayudando a grandes organizaciones como Walmart, Tesco y British Telecom a reducir su consumo energético.

Pero los fines de semana era otra persona. Era piloto de rally, modificador de coches clásicos; un hombre que pasaba los sábados debajo del capó y los domingos en exposiciones de automóviles. “Durante el día ahorraba carbono”, bromea, “y lo volvía a emitir los fines de semana con mi coche de rally. Prácticamente era neutro en carbono”.

Esa base —un profundo conocimiento de los sistemas energéticos combinado con una pasión de toda la vida por los automóviles— resultó invaluable cuando decidió dedicarse a las conversiones de vehículos eléctricos. Ya comprendía los principios fundamentales de la energía eléctrica; solo necesitaba aplicarlos a un nuevo contexto.

El modelo de negocio que surgió es único. En el caso de una conversión puntual —un automóvil en el que ECC nunca había trabajado antes—, el cliente financia efectivamente la I+D. El costo refleja la ingeniería a medida necesaria para diseñar soportes, sistemas de refrigeración y empaques para baterías desde cero. Es lo que Morgan denomina un “hot rod del siglo XXI”, una creación única fabricada según las especificaciones de un único cliente.

Los kits son diferentes y escalables. Una vez que ECC desarrolla una adaptación para un modelo específico, puede amortizar los costos de I+D a lo largo de una serie de producción. Un kit podría venderse en 10 o 20 unidades al año, lo que distribuye el costo de desarrollo y hace la adaptación más accesible.

La solidez de la cadena de suministro es crucial. Morgan aprendió desde temprano que no se puede confiar en componentes que podrían dejar de fabricarse el próximo año. Las unidades de propulsión de Tesla son ideales porque son robustas y están fácilmente disponibles. Los módulos de batería están estandarizados según los formatos VDA y MEB. Se eligen a los proveedores no solo por sus productos, sino también por su fiabilidad y soporte.

“En esencia somos una pequeña línea de producción”, explica Morgan. “Si no podemos obtener motores durante cinco semanas, no podemos simplemente enviar a todos de vacaciones”.

El Countach y el desierto

Cuando Morgan mira hacia el futuro, ve un Lamborghini Countach. Como coche icónico de su infancia, ocupaba un lugar aún más importante que el Testarossa, pero cuando finalmente condujo uno, la realidad fue abrumadora. “Fue horrible”, admite. “¡Nunca conozcas a tus héroes!”

La posición de conducción era incorrecta, el embrague increíblemente pesado y el motor V12 agotaba al conductor. Pero una conversión a vehículo eléctrico debería solucionarlo todo: eliminar el túnel de transmisión, mover la pared divisoria hacia atrás y añadir un pequeño paquete de baterías en la parte delantera para distribuir el peso. Según Morgan, el Countach se convertiría en lo que siempre debería haber sido: un supercoche práctico para usar a diario.

Ese deseo de conducir, no solo coleccionar, define la filosofía de Morgan. Está planeando un viaje por carretera al Sáhara en su autobús eléctrico VW junto a su padre motociclista de 80 años. La moto, una Zero SRS, se fijará en la parte trasera cada vez que el padre de Morgan prefiera viajar en el autobús. Los sistemas de transmisión de los vehículos eléctricos los hacen lo suficientemente fiables para el viaje. “No lo haría si fuera de combustión”, dice. “Con un vehículo eléctrico, simplemente uno se relaja”. Ese es el punto. No todo clásico debería ser eléctrico, pero aquellos que lo son se convierten en herramientas para la aventura, no en piezas de museo.

Richard ‘Moggy’ Morgan

Nacido en 1973 en Chester, noroeste de Inglaterra, Richard ‘Moggy’ Morgan creció en Llanidloes, en el condado de Powys, en Gales central. También asistió a la escuela allí y desarrolló un interés por las ciencias, lo cual coincidió con su creciente pasión por los automóviles. Obtuvo una licenciatura en Ingeniería con honores en Ingeniería de Sistemas de Fabricación por la Universidad de Hertfordshire, lo que le abrió las puertas a una carrera en eficiencia energética en EnergyICT Ltd.

En su tiempo libre, compitió en el Campeonato Británico de Rallyes Históricos durante siete temporadas, conduciendo un Porsche 914 de motor central, y dejó este deporte a regañadientes en 2015 debido al aumento de los costos.

Fundó Electric Classic Cars en 2015/16 y actualmente ocupa el cargo de CEO en una empresa que considera como un trabajo hecho por amor. Al ser preguntado sobre sus hobbies y pasiones fuera del trabajo, admite que se reducen a “coches, coches y más coches”.

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