Rustam Kocher, experto en vehículos eléctricos, habla sobre el escenario de carga de vehículos eléctricos en Europa, las aplicaciones de carga deficientes, las aplicaciones de carga eficaces y más.

Publicado el 1 de octubre de 2026 por Charles Morris y archivado en Flotas e infraestructura, Noticias, La infraestructura.

La industria pública de carga para vehículos eléctricos ha madurado enormemente en los últimos años. Durante la primera ola de implementación de puntos de carga públicos, muchos supusieron que su mejor uso sería como herramienta para atraer clientes a tiendas minoristas y otras empresas, por lo que se instalaron numerosos cargadores gratuitos de nivel 2 en centros comerciales y lugares similares. Los operadores previeron que podrían cobrar a los clientes por la carga rápida en carretera con corriente continua, pero se consideró que las márgenes de beneficio serían muy estrechas.

Hoy en día, los operadores nos dicen que esperan que la carga rápida de tipo DC se convierta en un negocio rentable; sin embargo, esta tendencia parece coincidir con una disminución del interés por la carga pública de nivel 2. En mi estado natal, Florida, a medida que ha aumentado el número de estaciones de carga rápida de tipo DC, la carga pública de nivel 2 se ha vuelto más escasa. (Muchos de los cargadores instalados en la primera oleada fueron retirados y no reemplazados.)

Hace poco hablé con Rustam Kocher, quien trabajó durante muchos años en el desarrollo de camiones eléctricos y recientemente se retiró a Europa. (Lea los comentarios de Rustam sobre la situación actual de la carga para camiones comerciales en el último número impreso de Charged.) Le conté mi observación sobre la disminución de la carga pública de nivel 2 en Florida y le pregunté si veía una tendencia similar en Europa (donde generalmente se denomina carga de tipo 2).

“Creo que las cosas son diferentes aquí”, me dijo. “He estado en Europa durante los últimos cuatro años, y la carga de tipo 2 está presente en casi todos los grandes parques empresariales y centros comerciales. Sí hay que pagar por ella, pero está absolutamente en todas partes. Se necesita llevar el propio cable, y la mayoría de las veces es bastante económica porque su potencia es baja”.

Un teléfono lleno de aplicaciones de carga

Una de las quejas más comunes sobre la carga pública en Estados Unidos es la proliferación de aplicaciones. Cada operador quiere que uses su aplicación propietaria, y algunas de ellas están muy mal diseñadas.

Rustam me dijo que el mismo problema es generalizado en Europa. “España tiene muchas de estas aplicaciones a las que yo llamo ‘Nueva app, ¿quién es?’ Llegas y tienes que descargar una nueva aplicación para ese cargador en esa ciudad en particular. Literalmente tengo 50 aplicaciones en mi teléfono”.

Le pedí que me contara una historia de terror relacionada con la carga.

“Una vez estaba a tres niveles de profundidad en un estacionamiento, sin señal de celular ni WiFi. Se supone que hay que descargar una aplicación que yo no tengo. Genial. Así que tuve que escanear el código QR, subir corriendo las escaleras e intentar conseguir señal de celular para poder descargar la aplicación, luego bajar de nuevo e intentar iniciar la carga. Pero el cargador se cierra después de un tiempo determinado, ¿verdad? Entonces lo resolví con mi esposa: le dije: ‘Voy a subir corriendo las escaleras. En dos minutos, conecta el cable y luego presionaré ‘empezar’ en la aplicación porque tendré señal de celular, y con suerte funcionará’. Eso funcionó, pero no puedo imaginarme a alguien intentando hacerlo sin un compañero que conecte el cable. Quien instaló eso merece una calificación de F de mi parte.”

Ese es un ejemplo de por qué el “tiempo de actividad” no es una métrica muy adecuada para evaluar la funcionalidad de la infraestructura. El cargador estaba técnicamente disponible, pero conductores menos hábiles que Rustam no podrían usarlo; además, el proveedor del sitio probablemente se preguntó por qué no observaban ninguna utilización.

Tal como me dijo en 2025 Kameale Terry, CEO de ChargerHelp: “El tiempo de actividad nos indica si un cargador está disponible, pero no nos dice si un conductor puede conectarlo y cargar su vehículo desde el primer intento. Una métrica llamada tasa de éxito en la primera carga refleja realmente la experiencia del conductor.”

Rustam también me habló de una estafa pequeña pero perniciosa a la que hay que estar atento. “La gente ha estado poniendo pegatinas de código QR en vinilo sobre los códigos QR de los cargadores que se usan para pagar, y así falsifican el sitio. Entonces pagas para cargar tu vehículo, pero no es la compañía de carga quien lo hace; es otra persona que está robando tu información”.

Itinerancia hacia el futuro

Poco a poco, los proveedores de carga pública están mejorando la experiencia. Un desarrollo prometedor son los acuerdos de itinerancia que permiten a los conductores acceder a múltiples redes de carga con una sola aplicación.

“Fuimos al País Vasco para ver el eclipse en agosto, y quedamos bastante impresionados con los avances que se han logrado”, me dijo Rustam. “Hay muchas más estaciones de carga y muchos más acuerdos de colaboración. Pude usar mis tarjetas Octopus Energy o Chargemap sin ningún problema. Si tienes una tarjeta con muchos acuerdos, hoy en día puedes usarla prácticamente en cualquier cargador”.

Octopus lanzó recientemente un servicio similar en Estados Unidos. El nuevo programa Octopus Charge promete proporcionar acceso a muchas de las principales redes de carga de EE. UU. a través de una sola aplicación y una sola cuenta. Lamentablemente, lo intenté usar, pero resultó imposible registrarme debido a una aplicación mal diseñada.

“Lamento escuchar eso, porque he estado muy satisfecho con Octopus”, me dijo Rustam. “Espero que mejoren”.

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