Primera conducción del VW ID. Tiguan: así se conduce el sucesor del ID.4

Volkswagen vuelve a introducir sus conocidos nombres de modelos en el mundo eléctrico. Después del ID. Polo y el ID. Cross, ahora también el sucesor del ID.4 lleva un nombre familiar para millones de clientes: VW ID. Tiguan. Esta nueva estrategia en la denominación de modelos incluye uno de los vehículos más populares de la marca en general.

La presentación mundial está programada para octubre. En el marco de la presentación del ID. Polo en Viena ya había un prototipo camuflado listo, con las letras TI en la matrícula, para un recorrido de aproximadamente una hora por la ciudad y sus alrededores. Ya se comenzaban a hacer conjeturas sobre el nombre final del modelo en producción.

El regreso al nombre se explica desde la perspectiva del cliente. Quienes hasta ahora querían conducir un Tiguan, pero en versión eléctrica, encontraron en el ID.4 una opción técnicamente similar, sin embargo sin la conexión con el modelo que conocían. El ID. Tiguan cierra esta brecha, sin mezclar una plataforma de motor de combustión con tecnología eléctrica. Volkswagen habla de una combinación de la DNA del MEB y del Tiguan: el alcance y la carga rápida del módulo de propulsión eléctrica modular se unen a las características que convirtieron al modelo de combustión en un bestseller, es decir, seguridad, comodidad y un diseño atemporal. Dentro de la familia ID., este automóvil se posiciona como el hermano mayor del ID. Cross.

El hecho de que el ID. anterior permanezca no es casualidad. Marca la diferencia entre un automóvil eléctrico independiente y una versión electrificada de un motor de combustión. Para los clientes, esto significa una respuesta sencilla a la pregunta sobre su propio coche; para Volkswagen, es una forma de acercar a sus clientes habituales del Tiguan al sistema de propulsión eléctrica sin confundirlos con una nueva nomenclatura.

Los componentes ya conocidos se reutilizan y se integran de manera más amplia en el VW ID. Tiguan

Bajo el capó, Volkswagen utiliza componentes que ya han demostrado su eficacia dentro del grupo y los combina en tres niveles de rendimiento con dos tamaños de batería. La opción más básica es la combinación de tracción trasera de 140 kW (190 CV) y una batería de 58 kWh con tecnología LFP, idéntica a la del ID.3 Neo. Esta versión está asociada a las líneas Trend, Life y Style, y puede alcanzar hasta 450 kilómetros según el estándar WLTP.

En este sentido, el motor eléctrico APP550 ya conocido del ID.7, con 210 kW (286 CV), junto con la batería de 77 kWh de tecnología NMC, viene de serie en la versión R-Line y es opcional para las versiones Life y Style. Volkswagen indica una autonomía de hasta 600 kilómetros. La versión con tracción total añade un segundo motor eléctrico en el eje delantero, alcanzando 220 kW (299 CV) y una autonomía de hasta 560 kilómetros.

Las prestaciones reflejan esta gradación, sin aspiraciones deportivas: 8,5 segundos de 0 a 100 km/h para la versión básica, 6,6 o 6,3 segundos para las dos versiones con batería de 77 kWh, además de una velocidad máxima de 160 o 180 km/h. Según el fabricante, todos estos valores son estimaciones basadas en un estudio cercano a la versión de producción, como se informó en Viena.

Para muchos clientes del Tiguan, la decisión de compra no se toma en el semáforo, sino a veces también en relación con la conexión para remolque. El modelo de combustión (con capacidad de tracción de 2300 kg) se ha consolidado a lo largo de los años como vehículo para caravanas, remolques de caballos y soportes para bicicletas, y es precisamente aquí donde el ID.4 ha tenido que ceder hasta ahora. El ID. Tiguan compensa esto: la capacidad de tracción aumenta a 1,8 toneladas en la versión con motor más pequeño y a dos toneladas en las dos variantes más potentes. La carga de soporte sube de 75 a 90 kilogramos, ya que incluso dos bicicletas eléctricas modernas podrían superar el límite anterior en el soporte trasero. Quienes hasta ahora prefirieron el Tiguan al automóvil eléctrico por su capacidad de tracción, ahora pierden ese argumento.

En cuanto a la tecnología de carga, se hace evidente dónde llegan los límites del reutilizzo de componentes probados. La batería de 58 kWh se carga a una potencia de hasta 105 kW y debería alcanzar del 10 al 80 por ciento en unos 26 minutos. La batería de 77 kWh alcanza una potencia máxima de 165 kW y necesita aproximadamente 29 minutos para lograr el mismo rango de carga. El actual ID.4, con la misma batería, sigue cargándose a una potencia de hasta 183 kW. La corriente alterna sigue fluyendo en la estación de carga doméstica a una potencia máxima de 11 kW.

Menor potencia de carga en el punto máximo, pero más tiempo en ese nivel

El valor más bajo es una decisión, no una debilidad. Según Volkswagen, las nuevas normas de homologación imponen requisitos más estrictos en cuanto a la duración de la batería. Cuanto mayor sea la corriente de carga máxima, mayor será la carga sobre las celdas y más rápida será su deterioro. Por eso, los ingenieros tuvieron que encontrar un equilibrio entre la potencia de carga máxima, el tiempo de carga y el cumplimiento legal, con el objetivo claro de mantenerse entre el 10 % y el 80 % en menos de media hora.

La respuesta es: menos potencia máxima, pero una curva de carga que se mantenga por más tiempo por encima de 100 kW. Volkswagen es consciente de que una menor potencia de carga máxima generará críticas en las especificaciones técnicas. Según ellos, con las condiciones dadas lograron sacar el máximo provecho de la batería existente.

En la práctica, el compromiso probablemente tenga menos importancia de lo que sugiere la cifra en papel. El tiempo de carga se mantiene al nivel del modelo anterior. Y quien está junto a la columna percibe el plateau, no el pico.

Al mismo tiempo, esto cambia la pregunta sobre qué es lo que define al ID. Tiguan en la competencia. En cuanto a eficiencia y capacidad de carga, vehículos como el Tesla Model Y, como competidores compactos SUV en esta categoría, siguen siendo la referencia; los fabricantes chinos también operan en este ámbito, pero generalmente se posicionan a un precio más bajo. Volkswagen, por su parte, cuenta con elementos que no pueden incluirse en las especificaciones técnicas: ajuste del chasis, percepción de calidad y red de talleres. Solo con los precios de lanzamiento se podrá determinar si este conjunto justifica la diferencia de precio.

Lo nuevo en las funciones es Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos externos con la batería del vehículo. La plataforma ya soporta la carga bidireccional hacia la red eléctrica doméstica desde la versión 3.5 del software. En cuanto a Vehicle-to-Grid, está claro que ya es posible desde hace tiempo. También está disponible desde la versión 3.5, pero no se comunica directamente. En este concepto, no es el coche quien regula la conexión a la red pública, sino el sistema de gestión energética del hogar; el coche solo se comunica con el sistema doméstico.

Una hora en Viena y sus alrededores con el VW ID. Tiguan

Para el viaje estuvo disponible una versión Style con tracción trasera, 210 kW y batería de 77 kWh, un coche preproducción unos meses antes del inicio de la fabricación. Algunas piezas aún no están finalizadas, y no se puede hacer una afirmación fiable sobre los valores de consumo después de una hora. Sin embargo, fue suficiente para tener una idea del chasis, la propulsión y los frenos.

Comienza en el centro de la ciudad, y allí se observa el progreso más evidente en comparación con el ID.4: el ID. Tiguan absorbe de manera notablemente más cómoda las grietas transversales y el empedrado que su predecesor, sin parecer al mismo tiempo poco firme. Además, en el tráfico denso resulta útil la función de conducción con un solo pedal, conocida de los modelos ID. más recientes y ahora disponible por primera vez en el sucesor del ID.4. El automóvil frena hasta detenerse, y la recuperación de energía puede dosificarse con precisión. Cuando se necesita pisar el pedal de freno, la transición de la recuperación a la frenada mecánica es prácticamente imperceptible. Un nuevo amplificador de fuerza de frenado, combinado con software adaptado, se encarga de ello, y esto representa un claro avance respecto al ID.4, aunque la plataforma subyacente sigue siendo la misma y no todo puede reinventarse. En rotondas y al maniobrar, la dirección progresiva demuestra su comodidad.

Página: de fácil manejo y con poco esfuerzo al dirigir.

Sobre distancias largas, su carácter no cambia. El APP550 arranca de manera segura y lineal, con fuerza desde reposo, pero con menos intensidad al superar los 80 km/h en aceleraciones intermedias. La dirección parece algo indirecta aquí, lo cual se ajusta a su orientación general. En el breve tramo de autopista, el interior permanece silencioso; solo se escuchan los sonidos de rodadura de las ruedas de 21 pulgadas sobre asfalto irregular. De vuelta en la ciudad, se confirma la impresión inicial: el coche no presiona, más bien se desliza.

Al observar las especificaciones técnicas, esta moderación parece ser una decisión intencionada. Con 220 kW en tracción total, el rendimiento máximo para un automóvil de este tamaño está ajustado de forma moderada; la suspensión está diseñada más para la comodidad que para una deportividad máxima. Ambos aspectos dejan espacio para una versión más deportiva. Sin embargo, según la lógica actual de nombramiento, probablemente ya no se llamará GTX, y una versión coupé al estilo del ID.5 también parece poco probable dada la silueta ya bastante plana y el Enyaq Coupé de Škoda. Lo que Volkswagen realmente tiene en mente con el ID. Tiguan se conocerá en octubre.

Aviso legal: Volkswagen invitó a Viena, Austria, para presentar el VW ID. Tiguan. Esto no afecta en absoluto nuestra opinión honesta expresada aquí.