Prueba del BMW iX3 50 xDrive: ¿Puede el revuelo resistir la rutina diaria?

Antes de sentarme en el nuevo BMW iX3, había una pregunta principal en el aire: ¿Cuánto de los elogios que acompañan al primer modelo de la Nueva Clase desde hace meses queda en la vida cotidiana? Pocas automóviles eléctricos han sido objeto de tantas discusiones incluso antes de su entrega, por lo que abordé con escepticismo las últimas dos semanas en las que BMW me dejó probar el iX3 50 xDrive. A eso se suma un vínculo personal: ya condujimos el modelo anterior durante un año, así que la expectativa también se basaba en nuestra propia experiencia.

En total, se han recorrido unos 750 kilómetros, distribuidos más o menos por igual entre tráfico urbano, carreteras rurales y autopistas. La temperatura osciló entre 12 y 22 grados, y cargué principalmente en casa. Para tener una visión completa también hay que considerar lo que este test no abarca: el funcionamiento en invierno, la carga rápida y los modos de conducción más deportivos no formaron parte del programa. O, en el caso del modo deportivo, solo de forma temporal.

Técnicamente, el iX3 representa un nuevo comienzo. Es el primer modelo de serie basado en la plataforma de la Nueva Clase y el primer BMW con tecnología de 800 voltios, fabricado en la nueva planta de Debrecen, en Hungría. En la versión 50 xDrive, dos motores eléctricos, uno por eje, suman un total de 345 kW (469 caballos de fuerza) y 645 newtonmetros. La batería tiene una capacidad neta de 108,7 kWh; según BMW, esto permite recorrer entre 666 y 806 kilómetros según el equipamiento, según las normas WLTP.

Con 4,78 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 2,90 metros de distancia entre ejes, el iX3 se enmarca dentro del formato típico de un SUV de gama media. El vehículo que probé estaba pintado en azul Ocean Wave metálico e incluía el paquete M Sport con rines de 20 pulgadas de diseño de doble radios. En la parte delantera destacan los faros estrechos y verticales, que aquí brillan gracias al paquete exterior Iconic Glow. Este paquete también incluye funciones de iluminación adaptativas como faros largos sin deslumbramiento y luz dinámica en curvas.

BMW iX3: Mucho espacio delante y detrás, pocas limitaciones

Dentro, la línea limpia continúa. El diseño de interior Contemporary en Castanea Bicolor parece ordenado y tiene un acabado impecable, y es fácil saber dónde se encuentra cada cosa. Sobre las cabezas hay un techo panorámico con vidrio de confort climático, que no se puede abrir.

En la parte delantera, el iX3 ofrece mucho espacio; incluso en trayectos largos estuve cómodo todo el tiempo. A esto contribuyen los asientos multifuncionales opcionales por 860 euros, que incluyen, entre otras cosas, un soporte para la lordosis y una función de masaje. Los programas de masaje fueron utilizados de maneras muy diferentes por nosotros, y gracias a los perfiles de asiento guardados, cada persona puede encontrar rápidamente su configuración preferida después de cambiar al volante.

Tampoco hay necesidad de que nadie se limite en la parte trasera. Con una altura de 1,85 metros, encontré suficiente espacio allí sin tener que acomodarme de ninguna manera. El confort también estaba garantizado para los pasajeros durante trayectos largos.

Hemos utilizado regularmente el maletero, que es bastante espacioso. Según el fabricante, tiene una capacidad de 520 litros, y hasta 1750 litros si se reclinan los asientos traseros. Además, hay 58 litros debajo del capó; en nuestro caso, allí solo había los cables de carga. Quien quiera remolcar un vehículo puede cargar hasta 2000 kilogramos.

La visión panorámica es impresionante, pero el volante menos

Antes de mi primer viaje, habría descartado Panoramic Vision como algo meramente decorativo. BMW proyecta contenidos en toda la anchura del parabrisas, lo que hace innecesario un panel de instrumentos tradicional. Con cada kilómetro, mi perspectiva cambiaba, ya que todas las informaciones relevantes estaban a la vista de inmediato. La pantalla se puede configurar de forma personalizada, de modo que siempre tenía a la vista lo que me interesaba en ese momento, como la música que se reproducía, el consumo energético actual o la planificación de rutas.

El vehículo de prueba cuenta además con una pantalla 3D Head-up, que resultó de gran ayuda para la navegación. Para mí no era estrictamente necesario, ya que la función Panoramic Vision y la pantalla central ya cubren gran parte de las funciones. Quien quiera ahorrar al configurar el vehículo encontrará aquí una opción viable, sobre todo porque la pantalla Head-up solo está disponible en el paquete por 1900 euros.

La pantalla central de 17,9 pulgadas tiene una forma inusual y sin bordes definidos, pero parece ordenada y procesa las entradas sin demoras apreciables. Sin embargo, no se puede prescindir por completo de algún tipo de integración. Algunas funciones se encuentran bastante profundas en el menú. El volante también requiere tiempo para acostumbrarse. El diseño es inusual, y al principio me costó adaptarme a las llamadas teclas Shy-Tech, que solo ofrecen funciones cuando son útiles en ese momento. Para mí, los dos paneles de control parecían dos rectángulos añadidos posteriormente al volante. Con el tiempo aprendí a utilizarlos, pero no sería mi primera elección de volante.

Por el contrario, me sorprendió positivamente el asistente de voz. Reacciona rápidamente y permanece en segundo plano mientras no se le habla. Cada vez que lo he utilizado, ha cumplido su función de manera fiable.

Preciso en carretera, tranquilo en la ciudad

En cuanto al sistema de propulsión, hay poco de qué hablar. BMW indica 4,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 210 km/h. En la práctica, eso significa que se puede llegar rápidamente de un lugar a otro en cualquier momento, y también es posible hacer un breve acelerón en medio del trayecto. He conducido siempre en el modo normal.

Lo que más me gustó fue la dirección. Funciona con precisión, responde de inmediato y en ningún momento da la sensación de que no se tenga el control total. Eso hace que el iX3 sea muy predecible, especialmente en tramos curvos. La suspensión amortigua bien en carreteras secundarias y autopistas; se escuchan los ruidos de rodadura y del viento, pero están dentro de los límites normales.

La configuración de la recuperación es acertada. Se puede ajustar gradualmente hasta el modo de una sola pedal, en el cual el coche se frena solo con el pedal del acelerador hasta detenerse. Se activa mediante la palanca de selección en la consola central, y la indicación cambia de D a B. No se produce una frenada brusca. Aun así, conduje gran parte del trayecto en modo de deslizamiento, dejando que el vehículo rodara por sí mismo.

En el tráfico urbano, me sorprendió la claridad de visión, aunque en el iX3 no se está tan alto. El radio de giro es bueno. Además, el asistente de estacionamiento ayudó en espacios de estacionamiento reducidos; hablaremos más de ello enseguida. En situaciones de arranques y frenadas constantes, el modo de una sola pedalera demuestra sus ventajas. Me gustó especialmente al acercarme lentamente a un semáforo: el sistema detecta el semáforo, se encarga de detener el vehículo y luego lo pone en marcha de forma suave y controlada. No se produce ninguna sensación brusca.

Cuando basta con mirar al espejo

El Asistente de Autopista y Ciudad cuesta 1450 euros e incluye, entre otras cosas, asistentes para cambiar de carril, en cruces y en semáforos. En la autopista, lo que más me convenció fue la posibilidad de adelantar mirando por el espejo exterior. Al principio fue difícil, ya que se pierde algo de control. Sin embargo, el sistema funcionó sin problemas y lo utilicé varias veces sin sentirme incómodo.

De vez en cuando incluso lo echaba de menos en las carreteras rurales, aunque allí esta función no está disponible. Es importante recordar que se trata de un sistema de asistencia; la responsabilidad sigue recaiendo en la persona al volante. BMW mismo lo denomina asistencia de nivel 2.

También estuvo en uso de forma regular el Parking Assistant Professional por 850 euros. Detecta rápidamente los espacios de aparcamiento, ofrece varias opciones y se encarga por completo del proceso de estacionamiento, con tanta rapidez que el tráfico posterior no necesita esperar innecesariamente. Aunque yo mismo sé estacionar bastante bien, lo he utilizado con más frecuencia porque simplemente resulta relajante.

Hay un detalle que se debe conocer al configurarlo: el Asistente de Autopista y Ciudad, al igual que el paquete BMW Digital Premium (480 euros), tiene una duración limitada. Ambos son válidos inicialmente durante dos años desde la entrega y pueden ampliarse una vez de forma gratuita por otros dos años dentro de los tres meses siguientes. Las próximas ampliaciones se realizan a través de BMW ConnectedDrive Store, y BMW muestra los precios solo después de registrarse con su propio vehículo. Quien quiera utilizar el iX3 durante mucho tiempo debería tener esto en cuenta al hacer el cálculo de costos.

Qué significan 18,3 kWh por 100 km en la vida cotidiana

Al final de la prueba, el ordenador de a bordo mostró un consumo promedio de 18,3 kWh por 100 kilómetros. BMW indica valores de entre 16,1 y 19,4 kWh según la configuración, según el estándar WLTP. Sin embargo, no se pueden comparar directamente estos dos valores, ya que el ordenador de a bordo solo registra el consumo del propio coche, mientras que el valor WLTP también incluye las pérdidas durante la carga. Por lo tanto, si se calcula a partir de la toma de corriente, mi consumo probablemente fue ligeramente más alto.

Además, las condiciones eran favorables para el consumo de combustible. A temperaturas de 12 a 22 grados apenas era necesario calefaccionar, mientras que en invierno se deben esperar valores más altos. La etapa más larga resultó reveladora: unos 220 kilómetros de autopista seguidos, a una velocidad promedio de 130 km/h, y en algunos tramos también de 150 a 160 km/h. Allí el consumo se estabilizó en torno a 21 kWh/100 km, un valor considerable para un SUV de este tamaño. La autonomía indicada resultó ser fiable.

También me atreví a echar un vistazo a los datos a largo plazo, es decir, antes de haber recorrido ni un solo kilómetro. Desde su entrega de fábrica, para ese momento el iX3 había recorrido casi 12.250 kilómetros, con un consumo promedio de 20,4 kWh/100 km y una velocidad media de 68,6 km/h. Mi propio valor está unos 2 kWh por debajo.

También es interesante el desglose: el 86,5 por ciento de la energía se destinó al sistema de propulsión, el 7,9 por ciento a la climatización, el 4,6 por ciento a la electrónica y el 1,0 por ciento a la gestión de la batería. En total, el ordenador de a bordo registró un consumo de 2589,6 kWh hasta el momento de la entrega, mientras que se recuperaron 627,5 kWh mediante recuperación de energía. Según los cálculos, con mi consumo promedio y una batería de 108,7 kWh, la autonomía es de poco menos de 600 kilómetros.

Cargar en casa y la batería como almacenador de energía

He cargado principalmente en casa. De forma estándar, el iX3 recibe corriente alterna a 11 kW; mi vehículo de prueba contaba además con un sistema de carga por corriente alterna Professional por 740 euros, que aumenta la potencia a 22 kW. No lo utilicé, pero para una batería de este tamaño lo considero útil: según BMW, una carga completa tardaría cinco horas y media en lugar de once.

Durante la prueba no estuve en la estación de carga rápida. En teoría, el iX3 está bien preparado para ello: gracias a la tecnología de 800 voltios, es posible alcanzar hasta 400 kW, y según BMW, se tardan 21 minutos en pasar del 10 al 80 por ciento de carga. Bajo condiciones óptimas, se dice que en diez minutos se pueden recargar entre 309 y 372 kilómetros según el estándar WLTP.

Hay un aspecto que no probé durante la prueba, aunque forma parte de las principales promesas de la nueva clase: la carga bidireccional. Con la función de carga por corriente alterna Professional y los adaptadores adecuados, el iX3 puede alimentar dispositivos externos con hasta 3,7 kW. De forma estándar, también cuenta con capacidad de carga bidireccional en corriente continua para devolver energía a la propia casa (Vehicle-to-Home) o a la red eléctrica (Vehicle-to-Grid).

La condición necesaria es la BMW Wallbox Professional, que como accesorio cuesta alrededor de 2100 euros y permite cargar y descargar con una potencia de hasta 11 kW. Para la función Vehicle-to-Grid, en Alemania se requiere una tarifa eléctrica especial de Eon, junto con un contrato de suministro y un medidor inteligente. BMW y Eon ofrecen un bono de hasta 720 euros al año, dependiendo de cuánto tiempo permanezca el coche conectado a la Wallbox.

Mucha tecnología, que tiene su precio

El iX3 50 xDrive tiene un precio inicial de 70.900 euros. Para su presentación en la IAA, BMW había indicado 68.900 euros, pero antes del lanzamiento al mercado el precio base aumentó en 2000 euros. Por debajo de este se encuentran ahora el iX3 40 con tracción trasera, desde 63.400 euros, y el iX3 40 xDrive, desde 65.900 euros; ambos tienen una batería de 82,6 kWh. De serie vienen, entre otras cosas, bomba de calor, climatización automática y sistema Panoramic Vision.

Para mi coche de prueba, la lista indicaba 85.820 euros brutos. Los equipamientos adicionales suman 13.660 euros, a lo que se añaden 960 euros por la pintura y 300 euros por el interior. El elemento más costoso es el paquete M Sport, por 3800 euros, seguido del paquete Professional, por 1900 euros, que incluye un display head-up 3D, un sistema de sonido de Harman Kardon y un sistema de climatización automática de 3 zonas ampliado. Otras opciones son el asistente para autopista y ciudad (1450 euros), el techo panorámico (1420 euros) y el paquete exterior Iconic Glow (1060 euros).

No es barato, y no todos los extras son estrictamente necesarios. Para mí, el display head-up sería prescindible después de estas dos semanas. En cambio, hay argumentos a favor de los dos paquetes de asistencia, ya que han hecho la vida cotidiana notablemente más cómoda, aunque hay que tener en cuenta la limitación de tiempo del asistente para autopista y ciudad.

El iX3 50 xDrive resulta interesante sobre todo para quienes conducen regularmente distancias largas y pueden cargar en casa, ya que allí es donde el gran batería demuestra sus ventajas. Quienes recorren principalmente distancias cortas deberían examinar más de cerca el iX3 40, que es más económico.

¿Qué queda después de 750 kilómetros? Mi escepticismo inicial se ha disipado en gran medida. Antes me preguntaba por qué el iX3 recibía tantos elogios; después de dos semanas puedo entenderlo: el comportamiento de conducción, la eficiencia, las funciones de asistencia y el diseño de las pantallas se complementan bien entre sí. Lo único que me gustaría cambiar es una estructura de menús más sencilla, un volante más tradicional y más transparencia en cuanto a los costos una vez finalizado el período de garantía. En resumen, no es un coche sin defectos, pero sí uno en el que las ventajas superan claramente a los inconvenientes.

Aviso legal: El BMW iX3 nos fue proporcionado gratuitamente por BMW durante un período de dos semanas para este informe de prueba. Sin embargo, esto no afecta nuestra opinión honesta, tal como se expresa aquí.