Volvo XC60 2028: la versión “PHEV de largo alcance” alcanza sorprendentes 78 millas de autonomía eléctrica

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Publicado el 15 de septiembre de 2026 por John Voelcker y archivado en Noticias, Los vehículos.

El modelo PHEV actualizado del SUV más vendido de Volvo ahora cuenta con un rango eléctrico más que el doble.

El modelo híbrido enchufable Volvo XC60 T8 de 2028 ofrecerá una ventaja única: el mayor rango eléctrico de cualquier PHEV vendido en EE. UU. Su rango eléctrico será de 78 millas, frente a las 36 millas del modelo de 2026. Volvo lo denomina el primer PHEV de largo alcance de la historia. El SUV crossover de cinco asientos XC60 es el modelo más popular de la compañía a nivel mundial, con 2.7 millones de unidades vendidas hasta la fecha. Para el modelo del año 2028, Volvo ha renovado su diseño y actualizado completamente los componentes de propulsión eléctrica. Los nuevos modelos llegarán a los concesionarios de EE. UU. a principios de 2027.

En 2021, Volvo anunció que para 2030 solo ofrecería vehículos eléctricos de batería. Eso no ha ocurrido, ya que las tasas de adopción de los vehículos eléctricos han variado enormemente en todo el mundo, las políticas y la situación política han cambiado, y las preocupaciones de los compradores estadounidenses por estos vehículos mantuvieron las ventas por debajo de los niveles previstos. Luego, en 2024, Volvo Cars declaró que sus modelos a gasolina recibirían actualizaciones para permanecer en el mercado más tiempo del planeado inicialmente; el nuevo objetivo para 2030 es contar con el 90 por ciento de modelos eléctricos de batería e híbridos enchufables.

Por lo tanto, el XC90 de mayor tamaño y el XC60 de tamaño medio han sido actualizados para mantenerse al día a medida que se prolonga su vida útil como modelos. Volvo seguirá ofreciendo en ellos sistemas de propulsión exclusivamente a gasolina (aunque con sistemas start-stop mejorados de “híbrido ligero”), además de vehículos híbridos enchufables. Mientras tanto, el más reciente Volvo EX60 de 2027 y el EX90, lanzado hace dos años, ofrecen versiones eléctricas de batería como alternativas a los SUVs de dos y tres filas XC60 y XC90, respectivamente.

Charged fue invitado a Londres para el lanzamiento mundial de la versión actualizada del XC60. Aunque no pudimos probar el modelo PHEV renovado, entrevistamos a los ejecutivos Akhil Krishnan, jefe global de gestión de productos para la serie 60 en Volvo, y Frank Vacca, director de planificación de líneas de productos de vehículos para América en Volvo Cars USA.

Fotos cedidas por Volvo.

Una batería más grande, dos modelos

Mientras que el diseño del XC60 y su sistema de propulsión PHEV se actualizan para 2028, el XC90 de tres filas recibió su actualización de diseño hace dos años, para el modelo del año 2025. Ambos modelos se basan en la arquitectura SPA1 anterior de la empresa, lo que significa que las actualizaciones PHEV del XC60 también se utilizarán en el sistema de propulsión T8 del vehículo más grande para el modelo del año 2028.

Tanto uno como el otro cuentan con un rango más largo en sus versiones T8 (PHEV), gracias al uso de baterías idénticas con una capacidad energética de 41,2 kilovatios-hora (37,9 kWh disponibles), lo que representa un aumento con respecto a los 18,8 kWh (14,7 kWh disponibles) de sus predecesores. En el XC90, que es más grande y pesado, se estima que el rango eléctrico sea de 73 millas, nuevamente más del doble que las 33 millas de su modelo anterior. Estas baterías utilizan celdas de níquel-manganeso-cobalto de nueva generación y mayor capacidad provenientes del gigante chino de baterías CATL; no obstante, Krishnan señaló que, a diferencia del EX60, estas baterías emplean módulos convencionales en lugar de la estructura de celda a batería utilizada en ese vehículo eléctrico.

Un piso rediseñado para ambos automóviles permite a Volvo rediseñar el paquete de baterías, pasándolo de una orientación vertical dentro del túnel entre los asientos a un paquete plano y delgado ubicado completamente debajo del piso de la cabina. La altura al suelo se mantiene sin cambios, en aproximadamente 9 pulgadas, y una ventaja de esta nueva ubicación es que el bulto en el piso frente al asiento central trasero es mucho menor. El túnel sigue teniendo que dar cabida a un eje de transmisión hacia las ruedas traseras en los modelos de gasolina con tracción total, además de un mazo de cables, pero la diferencia es notable.

Fotografías cedidas por Volvo.

Lecciones de vehículos eléctricos para motores PHEV

A diferencia de algunos SUV híbridos, el XC60 y el XC90 son híbridos de tracción total: el motor a gasolina impulsa las ruedas delanteras y un motor eléctrico impulsa las traseras. El uso de una u otra fuente de energía, o de ambas, está controlado por un software basado en más de una década de experiencia de Volvo en vehículos PHEV.

Parte del aumento en el rango eléctrico se debe a un motor trasero completamente nuevo. Es más pequeño, pero ofrece mucha más potencia (de 107 a 130 kW, o de 143 a 174 caballos de fuerza), aunque el par sigue sin cambiar, en 228 lb-ft. “Diseñamos y desarrollamos nuestros propios motores eléctricos para los vehículos eléctricos”, explicó Krishnan. “El XC60 [PHEV] cuenta con un motor fabricado internamente en Suecia, que aprovecha gran parte de esos conocimientos y lecciones adquiridos”. El resultado es una aceleración eléctrica mucho mejor, algo que también destacó Vacca, al sugerir que el T8 ofrecerá el mejor y más rápido rendimiento de todas las variantes del XC60. Volvo indica que su tiempo de aceleración de 0 a 60 mph es de 4,5 segundos.

Al igual que antes, los conductores pueden elegir entre el modo de conducción estándar o los modos Rendimiento, Retener (para conservar la carga de la batería) o Cargar (utilizando el motor para recargarla). Como siempre, existe un mecanismo de retención en el acelerador para evitar que los conductores activen accidentalmente el motor si la batería aún tiene carga. Aunque Volvo afirma que la energía de la batería por sí sola es suficiente para la gran mayoría de las situaciones de conducción normales, pisar al máximo el acelerador activa el motor para proporcionar la máxima potencia (339 caballos de fuerza en total) y así salir de situaciones de emergencia.

A pesar del tamaño mayor de la batería, el XC60 T8 mantiene su puerto J-1772 de nivel 2 para la carga. No ofrece carga rápida, por lo que Volvo no consideró necesario cambiarlo a un puerto NACS durante una actualización intermedia. El tiempo necesario para recargarla completamente del 0 al 100 por ciento es de 5,7 horas con un cable de carga de nivel 2.

Las actualizaciones de diseño en la gama revisada del XC60 para 2028 incluyen una carrocería y faros completamente nuevos delante de la barrera contra incendios, una puerta trasera y faros traseros rediseñados, además de rines nuevos. Otros cambios son las funciones de seguridad mejoradas gracias a un conjunto ampliado de al menos 18 sensores: 5 radares, una nueva cámara frontal y 12 nuevos sensores ultrasónicos que cubren todo el perímetro. También se ha incorporado la interacción en lenguaje natural Google Gemini (que puede instalarse en los XC60 de 2021 y modelos posteriores). Una característica que falta: la antigüedad de la plataforma SPA1 impidió la adición de Android Auto o Apple CarPlay inalámbricos. Los propietarios aún deben conectar sus teléfonos u otros dispositivos para acceder a ellas a través de la pantalla táctil central.

Pero, ¿se mantendrán conectados?

Vacca señaló que los híbridos enchufables de la empresa sino-sueca han representado históricamente entre el 25 y el 35 por ciento de sus ventas en Estados Unidos en las líneas de modelos que los ofrecen. El problema principal, por supuesto, es la pregunta abierta de si los propietarios realmente los conectan a la corriente, o si se trata simplemente de compradores que desean la versión más avanzada del modelo elegido, independientemente de si cuenta o no con conexión para enchufar.

Historialmente, los fabricantes de automóviles que venden modelos PHEV en Estados Unidos se han negado a compartir cualquier dato sobre el comportamiento de conexión al enchufe, si es que incluso recopilan dicha información. No tienen incentivo para hacerlo, ya que hasta hace poco recibían créditos por emisiones por vender el coche, sin importar si se conectaba al enchufe o no. Toyota publicó recientemente un conjunto limitado de datos que sugieren que una parte considerable de sus vehículos PHEV se conecta al menos una vez por semana, pero obviamente se necesitan más datos.

Volvo presentó los resultados de una encuesta realizada a 884 conductores estadounidenses, de los cuales 287 poseían vehículos PHEV. Dentro de ese grupo, 64 tenían vehículos PHEV de Volvo; 112 poseían PHEV de gama alta y 111, PHEV convencionales. Cabe destacar que todos los propietarios de vehículos PHEV respondieron a la pregunta sobre la frecuencia con la que cargaban sus vehículos. Los conductores de Volvo presentaron las tasas más altas: el 69 por ciento lo hacía al menos una vez al día; el 47 por ciento, una vez al día; y el 22 por ciento, más de una vez al día. Otro 22 por ciento indicó que cargaba “cada pocos días” o una vez a la semana, lo que significa que solo uno de cada 10 lo hacía con menos frecuencia o nunca. En el caso de los demás PHEV de gama alta, las tasas de carga fueron en general más bajas. Sin embargo, los propietarios de PHEV convencionales estuvieron bastante cerca de los resultados obtenidos por Volvo. Interprételo como guste.

Un informe de 2020 del Consejo Internacional para el Transporte Limpio mostró que los vehículos híbridos enchufables europeos con un rango exclusivamente eléctrico de 80 km (50 millas) o más recorrían muchas más distancias con energía eléctrica. Lo que es aún más crítico, los cambios propuestos en las normas de la UE para 2027 reducirán el “factor de utilidad” de los vehículos híbridos enchufables con un rango de 70 km (43 millas) —es decir, el porcentaje de tiempo que funcionan únicamente con electricidad sin emisiones— del 54 por ciento al 33 por ciento. Esto se debe a años de estudios en condiciones reales que demostraron que las emisiones de estos vehículos eran hasta cinco veces mayores de lo estimado. Este cambio implica que los vehículos híbridos enchufables con un rango de batería inferior a 100 km (62 millas) ya no cumplen con los requisitos para ser considerados “vehículos de bajas emisiones”.

Volvo comprendió claramente el mensaje. Pero en cuanto a Volvo USA, Vacca destacó el rendimiento “satisfactorio” del T8 (“es fantástico de conducir”) y su posición como la versión más avanzada de la gama XC60. En términos más generales, elogió a los vehículos híbridos enchufables por brindar una “sorte de libertad percibida” a aquellos compradores “que aún no están listos para optar por una experiencia completamente eléctrica”. La idea es que estos híbridos enchufables funcionan como una ayuda para quienes se acercan a los vehículos eléctricos de batería.

Por supuesto, eso solo ocurre si los propietarios los conectan a la corriente, en lugar de usarlos simplemente como “híbridos” que ofrecen un mejor rendimiento y ahorro de combustible. Como siempre, esperamos los datos provenientes de la telemetría de los vehículos.

No hay vehículos eléctricos puros asequibles

Junto con el XC60 de 2028, Volvo también presentó una versión actualizada del SUV crossover compacto XC40. La versión eléctrica de ese modelo, ahora llamada EX40, también ha sido renovada, pero no llegará a los Estados Unidos. Los periodistas la vieron en una presentación preliminar en Londres, pero sigue siendo un producto inalcanzable.

Al retirar tanto su modelo subcompacto EX30 como el compacto EX40, Volvo no cuenta con ningún modelo eléctrico por debajo del precio de inicio del EX60, que es de 59,800 dólares. Vacca reconoció esa carencia en la gama de vehículos eléctricos de la empresa para Norteamérica. Se negó a comentar sobre futuros productos —algo habitual en la industria automotriz—, pero sugirió que la empresa es plenamente consciente de que necesita un vehículo eléctrico más asequible. “Permanezcan atentos”, dijo.

El Volvo XC60 T8 2028 estará a la venta en los EE. UU. a principios del próximo año. El precio se anunciará más cerca de esa fecha. Las versiones híbridas enchufables se exportarán desde Suecia, pero dado que Volvo añadirá la producción del XC60 a la planta de ensamblaje EX90 en Charleston, Carolina del Sur, el modelo híbrido debería unirse a las versiones a gasolina en el país en el futuro. Se espera que la producción de modelos XC60 a gasolina en los EE. UU. comience a finales de este año o en enero de 2027, con los XC60 provenientes tanto de Suecia como de Carolina del Sur hasta que se alcance la producción total. “Con el tiempo, en algún momento, introduciremos el modelo híbrido enchufable [en Charleston], sí”, confirmó Krishnan.

Volvo proporcionó billetes de avión, alojamiento y comidas para que Charged pudiera ofrecerles este informe en primera persona.

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