Mitsubishi Outlander PHEV 2026: Primera prueba del SUV híbrido enchufable actualizado con autonomía de 45 millas

Noticias de ingeniería de vehículos eléctricos

Publicado el 17 de agosto de 2026 por John Voelcker y archivado en Artículos destacados, Noticias, Vehículos, Características de vehículos.

Con una tercera fila nominal y un rango de 45 millas, el Outlander PHEV actualizado puede ser una alternativa viable a los vehículos eléctricos, siempre y cuando sus propietarios lo conecten a la corriente.

Durante gran parte de la década de 2010, el Mitsubishi Outlander PHEV fue el híbrido enchufable más vendido del mundo. Al llegar al mercado europeo justo cuando se establecieron los incentivos y las normas sobre emisiones, ese modelo de primera generación vendió aproximadamente 300,000 unidades en 60 países entre 2013 y 2021.

El Outlander PHEV de segunda generación llegó a los EE. UU. como modelo 2023; hasta junio pasado se han vendido aproximadamente 22,000 unidades. Conduje el modelo 2023 hace casi cuatro años y lo consideré una mejora notable respecto al modelo anterior: mejor aspecto, mayor autonomía eléctrica y mejoras significativas en sus equipamientos.

Ahora, a mitad de su ciclo de vida como modelo, el Outlander PHEV de segunda generación ha sido actualizado. Cuenta con un paquete de baterías diferente de mayor capacidad, una autonomía completamente eléctrica más extensa, además de algunas mejoras en el aspecto exterior, los acabados y los equipos digitales. El diseño exterior prácticamente no ha cambiado, pero la parte eléctrica del sistema de propulsión está significativamente mejorada, salvo por su puerto de carga rápida.

Sistema de propulsión complejo

Al igual que antes, el motor delantero y el generador, así como el motor trasero del Outlander PHEV, permiten operación en serie y en paralelo a través del transeje delantero, según el modo que requiera menos energía para mover el vehículo. Las transiciones son en gran medida imperceptibles para el conductor, al igual que muchos (si no todos) los eventos de arranque del motor. Como cualquier híbrido, el Outlander utiliza frenado regenerativo para recuperar la energía que de otro modo se perdería con los frenos por fricción. Pero, si acaso, Mitsu ofrece demasiadas formas diferentes de configurar la experiencia de conducción.

Fotos de John Voelcker

Las configuraciones del sistema de propulsión incluyen el modo Normal por defecto; EV para funcionamiento exclusivamente eléctrico; Save para conservar la carga de la batería para más tarde; y Recharge para utilizar el motor como generador con el fin de recargar la batería. También existen tres modos de conducción: Normal, Eco y Power. Además, hay cuatro opciones de tracción: Tarmac, Gravel, Snow o Mud.

A todo eso se suma que los conductores pueden elegir entre cinco niveles de recuperación energética cada vez más intensa, desde B1 hasta B5 (B0 corresponde a conducir en marcha suelta sin recuperación alguna). Sin embargo, esos niveles solo afectan a la frenada regenerativa, mientras que el pedal innovador (i-Pedal) combina la frenada regenerativa con la de fricción para lograr una desaceleración aún mayor. “Piénsenlo como si fuera un nivel similar a B8”, dijo Sittner. No se trata, sin embargo, de una conducción con un solo pedal: el conductor debe frenar hasta detenerse por completo a partir de unos 8 mph. Los conductores pueden eliminar el avance en marcha en punto muerto programado, independientemente del nivel de recuperación energética, activando la función Auto Hold.

Tal como ocurre en muchos automóviles alimentados por batería, los diversos ajustes del conductor del Outlander PHEV varían en cuanto a si se mantienen durante los ciclos de encendido/apagado (lo que se conoce como “bloqueo”) o se eliminan, lo que obliga al conductor a solicitarlos cada vez que se enciende el vehículo. Actualmente, mientras que la función Auto Hold se mantiene, el modo de conducción vuelve al Normal cada vez que se apaga el coche. Tanto GM como Hyundai-Kia ya han resuelto este problema en sus vehículos eléctricos, y nos gustaría mucho que Mitsu hiciera lo mismo.

En carretera, el Outlander híbrido de 2026 se comportó de manera muy similar al de 2023. A principios de agosto, recorrí más de 50 millas con varios Outlander híbridos en las afueras de Seattle. Es relativamente silencioso y cómodo, el arranque del motor pasa casi desapercibido, y funcionará exclusivamente con energía de la batería en la mayoría, si no en todas, las condiciones de conducción. Sin embargo, al acelerar cuesta arriba, el motor se activó incluso con la batería completamente cargada. También existe un mecanismo de retención en el pedal que ayuda a evitar que los conductores soliciten accidentalmente la potencia del motor.

En general, se trata de un crossover compacto y agradable, aunque supera en tamaño al hatchback eléctrico Mitsubishi Eclipse Sportback 2027 que también probamos. Este último es, en esencia, un Nissan Leaf actual con un nuevo nombre y algunos cambios menores en su diseño, mientras que el Outlander es un SUV compacto de gran tamaño con una tercera fila de asientos, aunque no pudimos acomodar a adultos en ella.

Volviendo a las raíces de Mitsubishi

Mientras se diseñaba la última generación del Outlander, Mitsubishi pasó a formar parte de la Alianza Nissan Renault Mitsubishi: un intento destinado al fracaso de unir a un gran fabricante japonés con uno francés, además de otro japonés mucho más pequeño. Nissan llegó a poseer el 34 por ciento de Mitsubishi, lo que le otorgaba un interés controlador y poder de veto según la ley japonesa.

No solo el Outlander se basó en la estructura del Nissan Rogue, sino que su versión a gasolina utilizó el motor de 2.5 litros del Rogue. Sin embargo, el modelo PHEV mantuvo el motor de ciclo Atkinson de 2.4 litros de Mitsubishi, utilizado en el modelo de primera generación; en esencia, se trasplantó ese sistema de propulsión del PHEV a la plataforma del Rogue. Las celdas de su batería de 20 kilovatios-hora, que permiten una autonomía de 38 millas según la clasificación de la EPA, no provinieron de Lithium Energy Japan, socio comercial de larga data de Mitsubishi (una empresa conjunta con GS Yuasa), sino de AESC, la empresa conjunta de Nissan en el sector de baterías.

Fotos de John Voelcker

Los tiempos cambian. Las crisis internas de Nissan, incluyendo el arresto de su CEO Carlos Ghosn por fraude y su posterior fuga a Líbano, llevaron a la empresa a cerrar plantas, reducir su personal y disminuir su participación en Mitsubishi al 24 por ciento. Quizás como consecuencia de ello, ambas versiones actualizadas del Outlander ahora tienen más componentes de Mitsubishi. La versión a gasolina ha abandonado el motor de 2,5 litros de Nissan para utilizar en su lugar un motor de 1,4 litros de Mitsubishi (el mismo que se encuentra en el pequeño SUV Eclipse Cross), al cual se le ha añadido un sistema híbrido ligero de 48 voltios.

En lo que respecta a este modelo, el PHEV vuelve a utilizar celdas prismáticas GS-Yuasa en su batería actualizada, al igual que ocurría en la primera generación de PHEV. Estas celdas están orientadas más hacia la entrega de potencia (adecuadas para híbridos) que hacia la capacidad energética total (más adecuada para vehículos eléctricos puros). Mitsubishi afirma que las celdas más nuevas presentan un 33 por ciento menos de resistencia interna, lo que permite a la batería entregar hasta un 60 por ciento más de potencia que su predecesora. Esa mayor potencia reduce el número de veces que el motor debe encenderse a velocidades superiores a 25 mph y permite un mayor funcionamiento exclusivamente eléctrico incluso a velocidades en autopista.

Espera, ¿qué? ¿Todavía CHAdeMO?

La capacidad actual es de 22,7 kWh, lo que permite una autonomía nominal de 45 millas. La potencia total del sistema de propulsión también ha aumentado, pasando de 248 caballos de fuerza el año pasado a 297 hp. Los motores no han cambiado, explicó Kevin Sittner, gerente de ingeniería de sistemas de propulsión para vehículos eléctricos en Mitsubishi Motors North America. En su lugar, el software de control actualizado permite extraer de forma segura más energía del paquete de baterías más grande.

El Outlander PHEV anterior contaba con un puerto J-1772 para carga de nivel 1 y nivel 2 en su guardabarros trasero izquierdo, y un puerto de carga rápida DC que utilizaba el conector CHAdeMO en su guardabarros trasero derecho. Mientras que la industria está pasando de CCS a NACS para los vehículos eléctricos vendidos en Norteamérica, el Outlander híbrido sigue siendo el único vehículo vendido en EE. UU. con un puerto CHAdeMO de 50 kilovatios. Solo está disponible en las versiones SEL y Black Edition, pero no sorprende que Mitsubishi simplemente omitiera cualquier mención al respecto durante su presentación. (Para ser justos, estaba en las especificaciones.)

Fotografías de Mitsubishi

La menor resistencia y una mejor refrigeración reducen el calor generado durante la carga, lo que significa que el modelo 2026 mantiene su tasa máxima durante más tiempo en la curva de carga. Cargar del 0 al 100 por ciento en nivel 1 sigue siendo lento: 16,5 horas para el modelo 2026 frente a solo 30 minutos menos que antes. La carga en nivel 2 sigue tardando 6,5 horas, a pesar de la batería más grande, gracias al cargador integrado de 3,3 kW. Para los propietarios audaces que logran encontrar una estación de carga rápida CHAdeMO en el camino, el tiempo necesario para cargar al 80 por ciento con carga rápida DC ha disminuido de 38 minutos a 29 minutos.

¿Estos vehículos híbridos enchufables se conectan a la red eléctrica? Mitsubishi afirma contar ahora con algunos datos preliminares y limitados sobre el comportamiento de conexión a la red de los compradores del Outlander PHEV 2023-2025 en Estados Unidos. Cabe señalar que existía un incentivo federal de 7,500 dólares para los vehículos eléctricos alquilados mientras se vendía la versión anterior. Eso hacía que, en efecto, fuera un Outlander de gama alta con un descuento de cuatro dígitos en su precio, lo que podría haber atraído a compradores poco interesados en la posibilidad de conectarlo a la red. Actualizaremos este artículo si obtenemos más datos.

Tres niveles de equipamiento, desde 45,000 dólares

El Mitsubishi Outlander PHEV 2026 se ofrece en tres niveles de equipamiento, comenzando con el ES. Está equipado con rines de 18 pulgadas, dos pantallas de 12.3 pulgadas (una delante del conductor para instrumentos y una pantalla táctil central para diversos controles), faros y luces traseras LED, un espejo retrovisor con atenuación automática y asientos delanteros calefactables.

Al pasar al modelo SE de gama media se incluyen rines de aleación de 20 pulgadas, un interior en gris claro disponible, diversas funciones de seguridad y conducción semiautónomas, una puerta trasera elevable sin usar las manos, limpiaparabrisas automáticos con sensores de lluvia, y espejos calefactables plegables, entre otras mejoras. Un paquete tecnológico opcional añade un techo solar panorámico eléctrico y un sistema de audio premium Yamaha Ultimate con 12 altavoces.

Más allá de eso, el Outlander SEL incluye asientos de cuero, asientos delanteros ventilados, volante calefactable, techo solar panorámico eléctrico y la opción de carga rápida DC. Un paquete Premium adicional al nivel SEL añade tapicería de cuero, el sistema de audio Yamaha, una pantalla frontal y un espejo retrovisor digital, además de detalles como placas antirrayaduras iluminadas. Finalmente, un modelo con diseño “Edición Negra” exclusivo para 2026 oscurece todo el cromo del vehículo y gran parte del resto de los acabados. Incluye la mayor parte del equipamiento del SEL Premium, además de asientos delanteros con función de masaje.

Los modelos PHEV del Outlander van desde $44,990 para el ES hasta $55,440 para la Edición Negra. Todos los precios incluyen un cargo obligatorio de entrega de $1,745. Todos los Outlander se importan de Japón; los modelos de 2026 ya están disponibles.

Mitsubishi proporcionó pasajes aéreos, alojamiento y comidas para que Charged pudiera ofrecerles este informe de prueba en primera persona.

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