Der Zeekr Ojai ist bereits in 14 Städten der USA zusammen mit Waymo im Einsatz. Chinesischer Fahrgestell, amerikanische Autonomie.

Waymo hat am 1. September öffentliche, fahrerlose Fahrten in Denver, San Diego und Tampa gestartet, wodurch das Unternehmen nun in 14 Städten der USA präsent ist. In Denver und San Diego wurde Zeekr Ojai zur exklusiven Plattform – ein Robotaxi, das in China hergestellt und in Arizona mit Autonomiefunktionen ausgestattet wird.

Für Zeekr handelt es sich dabei um eine weitaus wichtigere Rolle als nur um ein interessantes Experiment mit Fahrzeugflotten. Für die Konkurrenz ist es zudem ein Zeichen dafür, dass Waymo von Jaguar I-Pace schneller abrückt, als es noch vor Kurzem den Anschein hatte.

3.200 Chassis aus China, etwa 300 Fahrzeuge befördern bereits Passagiere

Zeekr Ojai, intern als CM1e bezeichnet, wird in Ningbo in China hergestellt. Anschließend gelangt es nach Mesa in Arizona, wo Waymo und Magna das Autonomiesystem, Computer, Sensoren sowie Telematikkomponenten einbauen. Formal gelangt es in die USA als unvollständiger „rolling glider“ – also ein mechanisches Chassis ohne die gesamte interne Intelligenz.

Bis Ende August sind über 3.200 solcher Chassis durch den Hafen von Los Angeles eingetroffen, wovon mehr als 2.600 in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 waren. Gleichzeitig wurden nur etwa 300 Fahrzeuge als bereits im kommerziellen Passagierverkehr eingesetzte Autos identifiziert. Der Rest, etwa 2.900 Stück, befindet sich noch in der Integration, Kalibrierung, im Lager oder ist als Reserve vorgesehen. Das Ausmaß ist beeindruckend.

Waymo gibt außerdem an, die Marke von 500.000 vollautonomen Fahrten pro Woche überschritten zu haben, und strebt bis Ende 2026 eine Zahl von 1 Million pro Woche an. Die gesamte amerikanische kommerzielle Flotte, einschließlich der Jaguar I-Pace und Ojai, hat bereits eine Größe von über 4.000 Autos erreicht.

Der Sam Ojai nutzt die Geely SEA-M-Architektur mit redundanter steer-by-wire- und brake-by-wire-Technologie. Er verfügt über einen hinteren Motor mit 200 kW Leistung und 342 Nm Drehmoment sowie über eine Batterie mit einer Bruttokapazität von 93 kWh und aktiver Flüssigkeitskühlung. Die Fahrzeuglänge beträgt 4.640 mm, die Radstandlänge 3.000 mm, und die Kabine ist im 2+3-Layout gestaltet, wobei für Passagiere tatsächlich 4 Sitzplätze zur Verfügung stehen. Die Türen sind an beiden Seiten schwenkbar und es gibt keinen B-Säulen. Ein typisches Fahrzeug für Flotten, nicht für den Verkauf im Katalog.

Günstiger als der I-Pace, aber dennoch teuer und mit politischem Hintergrund

Die sechste Generation des Waymo-Systems verwendet 4 Lidar-Sensoren, 6 Radarsysteme und 13 externe Kameras. Zum Vergleich verfügte die fünfte Generation im Jaguar I-Pace über 29 Kameras und 5 Lidar-Sensoren. Die Kameras in Ojai sind mit 17-Megapixel-Matrizen ausgestattet, und die Gehäuse der Sensoren sind beheizbar. Es gibt außerdem 10 miniaturisierte Scheibenwischer mit einer Länge von unter 76 mm, damit Schnee, Schneematsch und Eis die Sensoren nicht verdecken. Denver stellt für dieses Auto eine neue Herausforderung dar, da dort die Höhe über dem Meeresspiegel sowie das Wetter im Winter eine Rolle spielen.

Die Zölle sind extrem hoch. Der deklarierte Grundwert des Chassis beträgt etwa 38.000–39.000 USD, doch die Gesamtkosten für den Import liegen bei 102,5–127,5 Prozent des Werts – zusätzlich zu den üblichen Zöllen, einer zusätzlichen Gebühr nach Section 301 für chinesische BEV-Fahrzeuge sowie weiteren Hafenzollkosten. Dadurch steigen die Kosten für das Fahrzeug auf etwa 78.000–86.500 USD.

Nach dem Einbau der autonomen Hardware wird der Preis des fertigen Fahrzeugs auf 103.000–110.000 US-Dollar geschätzt. Der ursprüngliche Preis des Jaguar I-Pace mit Waymo-System lag bei etwa 200.000 US-Dollar. Der Unterschied ist enorm, obwohl es sich weiterhin um Branchenschätzungen handelt und nicht um offizielle Kaufpreise von Waymo.

Dazu kommen noch Politik und Vorschriften. Die amerikanische BIS bereitet Beschränkungen für Software und Hardware vernetzter Fahrzeuge chinesischen Ursprungs vor, und die NHTSA hat für den CM1e bereits frühere Korrekturmaßnahmen in Bezug auf unter anderem die Sitzlehne des Beifahrers, Elemente der C-Säule sowie Software des Sicherheitssystems festgestellt. Bevor das Fahrzeug für den Passagierverkehr eingesetzt werden konnte, mussten solche Probleme behoben werden. Das ist richtig so.

Waymo arbeitet auch mit Hyundai an einer zweiten Plattform, die auf dem IONIQ 5 basiert und voraussichtlich in Georgia produziert wird. Die Tests auf öffentlichen Straßen beginnen 2026, doch derzeit gibt es keine Anzeichen dafür, dass Hyundai einen kommerziellen Service mit einem Volumen auf den Markt bringt, das mit dem von Zeekr vergleichbar ist.

Bislang ist es gerade dieses chinesische Chassis, das Waymo die Skalierung ermöglicht, nach der Tesla für seine Robotaxi noch sucht. Was denken Sie – wird die Politik in den USA Zeekr schneller bremsen, oder schafft es Waymo, daraus einen neuen Standard für Flotten zu entwickeln?

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