XPENG VLA 2.0 in München: Führt die globale Entwicklung intelligenter Fahrzeuge an

XPENG L03. Foto von Larry Evans

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Bei meiner jüngsten Reise nach München zur Präsentation des XPENG L03 hatte ich erneut die Möglichkeit, die VLA 2.0-Technologie zu testen und Einblicke in ihre Leistungsfähigkeit in Europa zu gewinnen. Ich habe bereits über den Preis sowie die Designdetails des L03 geschrieben. In diesem Artikel konzentriere ich mich auf das intelligente Fahren. Ich gehörte zu den wenigen Glücklichen, die die Gelegenheit hatten, an einem Beta-Test von VLA 2.0 auf deutschen Straßen teilzunehmen. Die Prototypen werden in Deutschland erst seit kurzer Zeit getestet, wobei die offizielle Markteinführung des intelligenten Fahrenssystems für Anfang nächsten Jahres geplant ist. Schon bei einem früheren Testfahrt in Peking war ich vom menschenähnlichen System beeindruckt. Nach dem, was ich bei diesem frühen Beispiel gesehen habe, sollten europäische Fahrer genauso beeindruckt sein.

Ein kompetenter chinesischer Fahrer im deutschen Straßenverkehr

Die Grundlage des Modells basiert auf dem Fahren in China. Für alle, die bereits in China gefahren sind, stellen die manchmal chaotischen Straßen voller Roller eine herausfordernde Umgebung dar. Die Nutzung dieser Umgebung zur Trainierung des VLA 2.0-Modells bedeutet, dass das Fahrzeug bereits als kompetenter Fahrer gilt.

Doch Deutschland ist etwas anders. Die Verkehrszeichen sind unterschiedlich, die Vorfahrtsregeln ebenfalls. Autos und Straßenbahnen teilen sich oft dieselben Straßen, und die ungeschriebenen Regeln unterscheiden sich.

VLA 2.0 lernt nicht, indem man ihm eine umfangreiche Anzahl von Regeln zur Befolgung gibt. Es lernt aus der Art und Weise, wie Menschen fahren. Anfangs findet dieses Lernen oft durch Simulationen statt. X-World nutzt „virtuell-reale Abbildung sowie Szenario-Infereenz“, um das Wachstum des Systems in neue Märkte zu unterstützen. Dadurch kann XPENG vorhersehen, was auf echten Straßen geschehen wird, bevor das Fahrzeug dort fährt. Aufgrund dieser Simulationen ist in der realen Welt nur relativ wenig Datenerfassung erforderlich – hauptsächlich in Ausnahmefällen – wodurch Datenschutzbedenken minimiert werden. Selbst in solchen Fällen wird alle Daten anonymisiert, bevor sie das Fahrzeug verlassen. Zudem bleibt jede Datenerfassung in Europa innerhalb Europas.

Auch wird im System keine menschliche Dateneinordnung verwendet. In Buffalo, Austin in Kalifornien sowie Utah gibt es keine Gebäude, die mit Menschen gefüllt sind, um Bilder zu annotieren und dem Modell zuzuführen, wie es bei einem bestimmten Konkurrenten der Fall ist. Das System verarbeitet die Bilder selbst.

Drei Turing-AI-Chips im L03 bieten zusammen eine Rechenleistung von 2250 TOPS. Das ist mehrfach so viel wie bei vielen Konkurrenten und ermöglicht es, dass die Entscheidungsfindung für das autonome Fahren größtenteils direkt an Bord erfolgt.

Die Grundlage des VLA 2.0-Modells sind Schnellwege von der Vision zur Aktion für viele Aufgaben, ohne dass die Eingaben in ein großes Sprachmodell umgewandelt werden müssen. Das ist wie wenn man einen Empfänger sieht und den Ball wirft, ohne vorher ein Buch darüber schreiben zu müssen, wie man einen Ball wirft. Gleichzeitig erhöhen Funktionen wie X-Cache die Inferenzgeschwindigkeit, verringern den benötigten Rechenaufwand und verwenden weniger Schritte zur Verbesserung der Visualisierungen. X-Mind wiederum ermöglicht ein effizienteres proaktives Fahren. Der gesamte Ansatz bietet eine weitaus effektivere Rechenleistung, als es allein die Hardware vermuten ließe.

Durch die Effizienz des Modells sowie die Rechenleistung muss das Fahrzeug beim Fahren nicht mit dem Cloud-System kommunizieren. Alle Echtzeit-Rechenoperationen und Entscheidungsfindungen finden direkt an Bord statt.

Das System lernt vom Fahrer und ahmt seinen Fahrenstil nach. Wenn ein Fahrer schnell beschleunigt und scharf in Kurven fährt, wird das System auf ähnliche Weise fahren. Manchmal möchten die Menschen jedoch, dass das autonome Fahrsystem entspannter fährt als sie selbst. XPENG arbeitet derzeit an verschiedenen Fahrmodi für ein OTA-Update, das es den Nutzern ermöglichen wird, zwischen entspannterem oder aggressiverem Fahren zu wählen.

Nachdem ich VLA 2.0 zweimal in China gefahren bin, war ich neugierig darauf, zu sehen, wie es auf deutschen Straßen fährt.

Test des XPENG L03 VLA 2.0 in München

Wir konnten VLA 2.0 im neuen XPENG L03 ausprobieren. Die Basismodelle des L03 verfügen über einen Turing-Chip mit einer Rechenleistung von 750 TOPS, was immer noch mehr Leistung ist als beim HW4. Das Basismodell bietet NGP zusammen mit L2-ADAS-Funktionen sowie automatischem Parken. Allerdings bietet nur die Ultra-Ausstattung die vollständige Version von VLA 2.0 mit drei Turing-Chips und einer Rechenleistung von 2250 TOPS. Dafür fällt ein Aufpreis von etwa 4000 US-Dollar an, wobei auch weitere Features wie 20-Zoll-Räder enthalten sind. Diese Version sorgt vor, dass das Fahrzeug auch zukünftig für höhere Stufen der intelligenten Fahrführung geeignet ist, sobald die regulatorischen Voraussetzungen erfüllt sind. Sollte VLA 2.0 jedoch so beliebt werden, wie einige erwarten, könnte die vollständige Version in künftig auch in anderen Ausstattungslinien verfügbar werden, wie es derzeit bereits in einigen Premium-Modellen in China der Fall ist.

Unser Testfahrzeug war ein AWD L03 Ultra, der eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,5 Sekunden erreicht – allerdings konnten wir bei diesem Test die volle Beschleunigung nicht testen. Dieses Fahrzeug ist insgesamt etwas kürzer und hat kürzere Überhänge als ein Model Y, verfügt aber über einen größeren Innenraum. Es bietet genügend Platz für vier erwachsene Männer, auch solche, die Cowboyhüte tragen. Bei dem Test waren ich zusammen mit Matt und Stefan von XPENG sowie dem EV-Experten und langjährigen Freund von CleanTechnica, Roger Atkins, anwesend.

Mir schien anfangs, dass das Fahrzeug etwas übermäßig vorsichtig war. Später stellte ich jedoch fest, dass dies hauptsächlich daran lag, dass die ursprünglichen Testfahrer bei der Nutzung eines der ersten Prototypen auf dem Kontinent äußerst vorsichtig fuhren. Je selbstsicherer die menschlichen Fahrer werden, desto selbstbewusster wirkt auch das System.

Außerdem fand ich interessant, dass das Auto den Fahrern folgt, wenn diese es anweisen, eine Regel zu brechen – beispielsweise auf dem Bürgersteig zu parken. Standardmäßig fährt das Auto unter der zulässigen Geschwindigkeit. Wenn der Fahrer jedoch während des Aktivseins des Systems das Gaspedal betätigt, folgt das Auto seinem Vorbild und hält diese Geschwindigkeit bei, ohne das System deaktivieren zu müssen. Wie ich während der Fahrt bereits erwähnte, nimmt das System die Anweisung an, ohne dabei seine Grenzen zu überschreiten.

Das System schien auch gegenüber Fußgängern und Fahrrädern vorsichtig zu sein. Es hielt an, wenn Fußgänger Kreuzungen näherten, und machte E-Bikes Platz. Es geriet weder in Panik noch wirkte verwirrt, war aber weniger entschlossen als in China. Vieles davon hängt mit Unterschieden in den deutschen Vorfahrtsregeln zusammen.

Jedoch gibt es neben den Gesetzen in verschiedenen Fahrsituationen ungeschriebene Regeln. Werden die Leute Ihnen Platz machen oder erwarten sie, dass Sie ihnen Platz machen? Was tun Rollerfahrer? Welche sind die richtigen Notfallverfahren?

Während der Fahrt war ein einmaliger Übernahmevorgang notwendig. Wir befanden uns in einer einzigen Fahrspur mit Bürgersteigen auf beiden Seiten. Ein Krankenwagen kam hinter uns, und der Fahrer übernahm das Steuer, um über den Bürgersteig auf die Straße zu fahren und so dem Krankenwagen Platz zu machen. Es handelte sich um einen interessanten Sonderfall, da das Fahren auf dem Bürgersteig normalerweise illegal ist, aber notwendig ist, um Rettungsfahrzeuge vorbeizulassen. Die meisten Menschen in New York würden das nicht tun. In Deutschland hingegen ist das üblich. Da dies erfasst wurde, hat das System bereits aus dieser Erfahrung gelernt. Ein weiterer optionaler Übernahmevorgang bestand darin, an den Straßenrand zu fahren, damit Roger und ich die Plätze im Auto tauschen konnten.

Zur Klarstellung: Es handelte sich um einen Beta-Test, nicht um die endgültige Version. Wie mehrere Personen, die das System getestet haben, erwähnten, scheint es sich von Tag zu Tag deutlich zu verbessern. Ich habe bereits erwähnt, dass es etwas damit vergleichbar ist, wenn ein Konzertmusiker während eines Auftritts ein neues Instrument lernt. Insgesamt wirkte das System reibungslos und menschenähnlich – wenn auch noch nicht auf dem gleichen Niveau an Zuverlässigkeit wie in China. Das ist fast zu beruhigend für einen Beta-Test, wodurch es dem Fahrer leichtfällt, seine Aufmerksamkeit vom Fahren abzulenken. Natürlich unterscheidet sich das Fahren in München erheblich vom Fahren in Athen oder Neapel, und es wird interessant sein zu sehen, wie das System in verschiedenen Umgebungen lernt. Ebenso interessant wird es sein zu beobachten, wie es im Winterfahrwetter lernt.

Verglichen mit meiner ersten Erfahrung beim Fahren in Deutschland vor ein paar Jahrzehnten kann ich ehrlich sagen, dass VLA 2.0 besser gefahren ist als ich. Ich erinnere mich daran, wie verwirrt ich beim ersten Mal wegen der verschiedenen Verkehrszeichen und Fahrspurmarkierungen war. Auch heute bin ich manchmal noch unsicher, wer unter verschiedenen Umständen Vorrang hat. Ich sehe, wie dieses System für Menschen nützlich sein kann, die auf unbekannten Straßen fahren.

Beim Selbstparken kann das System verschiedene Parkplätze und -orientierungen auswählen, selbst dort, wo es keine offiziell abgegrenzten Parkplätze gibt. Wir konnten uns problemlos in einem sehr engen Bereich mit einem relativ niedrigen, schmalen Fahrradständer drehen. Die Ultraschallsensoren halfen in dieser Situation zweifellos dabei, indem sie während der Manöver die Entfernungen zu Hindernissen anzeigten.

Ausserhalb des Autonomiebetriebs war das Auto leise und fuhr gleichmässig. Die für den europäischen Markt angepasste Federung war etwas fester als bei vielen Fahrzeugen des chinesischen Marktes – eher wie beim sportlichen Next P7 als beim auf Komfort ausgerichteten P7+. Der freie Sichtbereich, die framelosen Spiegel, sichtbare Kotflügel sowie kurze Überhänge ließen es so erscheinen, als wäre das Fahrzeug leicht auf der Straße zu handhaben. Obwohl die intelligente Fahrfunktion mehr als ausreichend schien, wollte ich es unbedingt selbst fahren.

Möglicherweise das erste globale intelligente Fahrsystem

XPENG hat das System von Anfang an so konzipiert, dass es den weltweiten Vorschriften entspricht – nicht nur den aktuellen, sondern auch den vorgeschlagenen Vorschriften. Auf die Frage, warum sie LiDAR aus dem System entfernt haben, lag eine Begründung in den unterschiedlichen Vorschriften zu LiDAR auf verschiedenen Märkten, die Anpassungen am System erfordert hätten. Sie wollten ein System, das überall ohne Modifikationen funktionieren kann.

Das bedeutete auch, die Bedenken hinsichtlich der Datensicherheit sehr ernst zu nehmen. China verfügt bereits über strenge Gesetze, die es Unternehmen wie Tesla, die eine zentralisierteere Datenerfassung nutzen, verbieten, das vollständige FSD anzubieten. XPENG wollte sich außerdem strikt an die vorgeschlagenen globalen Vorschriften halten. Die für Europa bestimmten Daten bleiben in Europa und die menschliche Interaktion mit diesen Daten ist eingeschränkt. Menschen werden im Prozess zu einem solchen Grad ausgeklammert, dass sie angaben, nicht genau erklären zu können, wie das System Entscheidungen trifft.

Eine der wichtigsten Ankündigungen ist die Integration von Google Maps-Daten. Die Google-Daten versorgen anschließend XPENGs Benutzeroberfläche und Systeme. Obwohl das Fahrzeug für die Navigation nicht auf hochauflösenden Karten angewiesen ist, wird es in Zukunft Google-Daten wie Spurinformationen und Straßensperrungen integrieren. Dadurch kann es bereits vor Erreichen einer Kreuzung die bevorzugte Spur oder Route antizipieren. Im Beta-Test wurde bisher auf Verkehrszeichen und Markierungen zurückgegriffen, um zu bestimmen, in welcher Spur man sich befindet; die Dateneinführung soll das System noch reibungsloser machen.

Durch die Fülle an Daten von rund zwei Milliarden Handys weltweit bleibt Google Maps regelmäßig auf dem neuesten Stand. Es ist nicht notwendig, die Weltkarten neu zu erstellen. Durch den Einsatz westlicher Daten werden zudem regulatorische Bedenken minimiert.

Es handelt sich hier nicht um einen Fall, in dem ein Unternehmen tun kann, was es will, und anschließend versucht, die Vorschriften nach eigenem Willen zu gestalten. XPENG hat sein System von Anfang an so konzipiert, dass es gut innerhalb der vorgeschlagenen Vorschriften funktioniert. Das machte die anfängliche Entwicklung vermutlich schwieriger, bringt aber nun Früchte.

XPENG geht davon aus, dass das Unternehmen der erste sein könnte, das ein System anbietet, das vollständig den neuen UN DCAS-Vorschriften (Driver Control Assistance Systems) entspricht – Vorschriften, die die Regeln für intelligente Fahrassistenzsysteme auf den globalen Märkten harmonisieren.

Bereit für Wachstum auf globaler Ebene

XPENG gab in einem der Workshops an, dass 69 Prozent der Fahrer in China intelligentes Fahren nun als unverzichtbar betrachten. Diese Präferenz spiegelt sich auch in den Verkaufszahlen wider. Laut einem Beamten des chinesischen MIIT macht intelligentes Fahren der Stufe L2 und höher bereits 70,5 Prozent des chinesischen Marktes aus, wobei Navigation auf Autopilot (NOA) 34,2 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmacht. Mit anderen Worten: In China werden derzeit mehr Autos mit L2 ADAS oder höherer Ausstattung verkauft als die Gesamtzahl der Autokäufe in den USA oder der EU. Im letzten Quartal wurden mehr Autos mit NOA verkauft als Tesla insgesamt aktive FSD-Abonnements hat. In dieser Situation ist der Wettbewerb um das beste System für intelligentes Fahren äußerst heftig.

XPENG strebt danach, die Führung zu übernehmen, und bietet eine der flüssigsten sowie benutzerfreundlichsten Bedienungen. Das weckt bei den Fahrern das Vertrauen, das System zu nutzen. In aktuellen XPENG-Fahrzeugen werden derzeit 50,44 % der Fahrstrecken mit ADAS zurückgelegt, wobei die monatliche Nutzungsrate bei 96,97 % liegt.

Auf dieser Grundlage und in Kombination mit einem intelligenten sowie sicheren Ansatz bei der Lokalisierung ist XPENG hervorragend positioniert, um die Führung in der globalen Technologie für intelligentes Fahren zu übernehmen. Natürlich werden wir dies in den USA vorerst wohl nicht sehen. Allerdings gab XPENG an, Kanada und Nordamerika in ihren Langfristplänen zu haben.

Zusätzlich wird ein Robotaxi auf Basis des XPENG GX eingeführt, ohne dass am Premiumfahrzeug Änderungen vorgenommen werden. Wenn so ein Fahrzeug als Transportmittel zur Verfügung steht, fühlt es sich im Vergleich zu einem herkömmlichen Taxi wie ein Upgrade erster Klasse an. Während Mitarbeiter derzeit in Guangzhou mit diesem Service fahren können, ist ein kommerzieller Betrieb noch in diesem Jahr geplant, mit einer breiteren Einführung im Jahr 2028.

Intelligente Fahrsysteme sind dabei, schnell die sogenannte „langweilige Fahrarbeit“ zu übernehmen – jene Art des Fahrens, die niemand gerne erledigt. Dadurch könnte viel Stress bei Fahrten entfallen. Gleichzeitig besteht die Möglichkeit, das Fahren durch Beseitigung von Frust wieder angenehmer zu machen. Ich wollte unbedingt den L03 fahren, auch wenn ich erkennen konnte, dass das System meistens selbst steuern wird. Diese Dynamik könnte die Art und Weise verändern, wie Menschen intelligente Fahrsysteme sowie ihr Auto im Allgemeinen nutzen.